City of Sydney
您所在城市自行車的即時開放資料準備度評分卡——基於 OpenStreetMap 和 WorldPop 建立，採用一致的全球方法進行評估，並隨地圖變化而更新。
概述
評分範圍：Municipality。
City of Sydney
您所在城市自行車的即時開放資料準備度評分卡——基於 OpenStreetMap 和 WorldPop 建立，採用一致的全球方法進行評估，並隨地圖變化而更新。
八個維度，其中四個參與評分
基礎設施供給分數只依據開放資料。騎行者的實際體驗 — 騎行量、安全與在路口損失的時間 — 另外測量，因此基準不會因使用我們 App 的族群而被美化。
各部分的信賴度如何？
Municipality——The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
76% 的路網長度帶有明確的隔離標籤 · 24% 由路線與通行屬性推斷得出 · 0% 未分類。
依 WorldPop 網格人口，位於無汽機車車流基礎設施（車道外路徑或實體受保護車道，ITDP 定義）300 公尺以內的居民。 組成：其背後的無車流干擾路網包含 22 公里獨立自行車道與 78 公里與行人共用的路徑（78% 為共用）。 以其最薄弱的必要輸入（基礎設施分類）的信賴度為上限。
計數可靠地反映了 OpenStreetMap 中標註的設施，但此城市的標註完整性尚未經過獨立驗證。
對低壓力網絡的最大連通分量分析。 17 條優先走廊中有 9 條以多部分幾何儲存（最多 5 個彼此分離的片段），因此在實地並不連續，本頁的走廊幾何不能視為已驗證。
一種建模情境（從保守到進取的採用率），而非實測結果——請參見 ROI 假設。
每座城市都以相同方式評分,排名由此得出。
City of Sydney 在本次評估集中以同一標準評分的 387 個研究區域中的位次
評分範圍：Municipality。
該指數對每個受評城市的計算方式完全一致，因此貴市相對同類城市的位次是一致的比較基準。可與鄰近城市、規模相當的城市，或與貴市一同評估的其他研究區域進行比較。
其他城市的分數隨其地圖變化每週更新;一座城市需具備可比的維度集合才會出現在某一群組中。
-
23
City of Sydney 本市
85
-
122
North Sydney (NSW)
50
-
143
Inner West (NSW)
45
-
170
Waverley (NSW)
40
-
182
Woollahra (NSW)
38
-
23
City of Sydney 本市
85
-
197
Pickering (GHSL 3167)
37
-
199
Penrith (NSW)
36
-
258
Abu Dhabi
27
-
282
Cinco Ranch (GHSL 6114)
22
-
23
City of Sydney 本市
85
-
26
Freiburg im Breisgau (GHSL 2756)
85
-
130
Neuquén (GHSL 2410)
49
-
184
Bern
38
-
276
Sarajevo (GHSL 426)
24
在 21 個居民數為 150,000–300,000 的起伏，高密度市鎮核心區中排名第 2
-
1
Lund (GHSL 699)
99
-
2
Oulu (GHSL 269)
99
-
21
Aarhus
86
-
22
Odense (GHSL 410)
86
-
23
City of Sydney 本市
85
-
24
Aalborg (GHSL 72)
85
-
25
Paris
85
落後 Lund (GHSL 699) 14 分——下方的優先廊道指出了強化網絡的潛在機會。
透過世界各類自行車評價框架看 City of Sydney
由開放資料計算的非官方估算,受 ITDP、PeopleForBikes、CROW、Can-BICS 與 BikeDNA 啟發。當資料無法支撐一個可靠數字時,每個視角都會選擇不作判斷 — 棄權絕不會拉低分數。
低壓力網絡分為 101 個孤島；最大的 97 公里（共 126 公里）。99% 的居民住在任一低壓力路線附近，84% 住在最大網絡附近。
4 個分量中有 2 個可計算（基礎設施、目的地），以各自數值分別呈現；坡度與通勤運具占比已排除，且不輸出任何合成值——部分平均值無法與官方 Bike Score 相比較
高（實體隔離）22 公里 · 中（共享）89 公里 · 低（劃線）13 公里
僅限實體隔離設施——這是最嚴格的定義，也是市府自有清冊所計算的口徑。這是一項揭露，絕非計分輸入：在安靜街道上騎行，或在某些國家合法的人行道騎行，都不在本模型之內。 69% 的居民住在距其 300 m 以內。
已測繪道路 2,307 條 · 已分類 100% · OSM 資料 0 天前
距任何自行車基礎設施 800 米以內的居民——寬鬆的上限
基準視角是 Party Onbici 基於開放資料計算的非官方估算，借鑑上述框架。它們不是 ITDP、PeopleForBikes、Bike Score、CROW 或 Can-BICS 的官方結果。
灰色方塊和「未評估」標籤是刻意的棄權,而非錯誤:凡開放資料無法支撐可靠數字之處,每個視角都放棄估算。棄權絕不會拉低城市的分數。
需在地驗證的候選區域
City of Sydney 的自動篩查入圍名單透過我們的投資報酬模型自 OpenStreetMap 與 WorldPop 擷取，再經過一道自動篩查。入圍的每條廊道都填補了現有路網中的真實缺口，並優先給出其建模年度效益潛力——參考性健康效益與營運成本節省；新增騎行者與 CO₂ 數據涵蓋從保守到進取的使用轉化情境。通過篩查並不構成建設建議。
篩選前偵測到候選網絡斷點 1,470 處 · 由此形成 203 條合併後的廊道候選 · 12 個合併候選在全市範圍通過了自動篩選關卡 · 其中 20 項納入本報告，達標 7 項
透過 Party Onbici ROI 模型從 OpenStreetMap 和 WorldPop 估算——用於優先排序的示意性數據，無法取代詳細設計。居民服務範圍依人口和網絡分析估算；採用率、健康、成本和碳排放結果為情境估算。
Figures are in AUD (2026 prices). Cross-city monetary comparisons are indicative only — each city is valued with its own jurisdiction-specific parameters, not converted to a common currency.
經濟參數：AUS — 國家評估指引。
自動篩查檢查哪些內容
- 其所宣告的每一處構成缺口均對應到真實紀錄
- 在實地為一段連續的幾何
- 其背後存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
- 計算長度、成員長度與繪製長度相互吻合
- 結構性路網增益代理指標已通過
-
1 缺失路段 · 278 mPine Street
地點：Pine Street
位置 -33.88619, 151.19645
廊道 ID 282449e6-2939-46aa-9cc3-fb2415a1983f
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 36 個學校圖徵, 7 個交通圖徵, 61 個工作場所圖徵, 100 個商店與服務圖徵, 113 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 278 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
服務範圍內居民14,339健康效益／年AUD 155,911 – AUD 937,646保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 6,371 – AUD 38,316保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者143 – 860保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地317每年減少的 CO₂7.0 t – 42.1 t保守至進取的採用 -
2 自行車道Liverpool Street
地點：Liverpool Street
位置 -33.87644, 151.21064
廊道 ID ed18c7cf-8aee-416a-882b-ff497bd3cea1
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 74 個學校圖徵, 51 個交通圖徵, 548 個工作場所圖徵, 425 個商店與服務圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 2.5 公里 的缺口。
服務範圍內居民13,121健康效益／年AUD 142,827 – AUD 858,055保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 5,837 – AUD 35,064保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者131 – 787保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地1,415每年減少的 CO₂6.4 t – 38.6 t保守至進取的採用 -
3 缺失路段 · 276 mKepos Street
地點：Kepos Street
位置 -33.89628, 151.21247
廊道 ID c7052733-2b98-4ca3-8707-4b224c54b88d
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 12 個學校圖徵, 20 個工作場所圖徵, 56 個商店與服務圖徵, 86 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 276 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
其最暴露的路段還需要約 9 個百分點的樹冠覆蓋，才能在極端高溫下保持可用。
服務範圍內居民11,753健康效益／年AUD 128,654 – AUD 768,651保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 5,257 – AUD 31,410保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者118 – 705保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地174每年減少的 CO₂5.8 t – 34.6 t保守至進取的採用 -
4 缺失路段 · 249 mChalmers Street
地點：Chalmers Street
位置 -33.89475, 151.20509
廊道 ID d7ae0d8a-888c-4ac8-994b-9a4b347a8d26
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 65 個學校圖徵, 9 個交通圖徵, 243 個工作場所圖徵, 255 個商店與服務圖徵, 278 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 249 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
已作重疊校正：本廊道計入 8,234 名居民。其服務範圍中有 23% 已由本入圍名單中排名更前的候選涵蓋，不重複計算。
服務範圍內居民8,234健康效益／年AUD 89,540 – AUD 538,913保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 3,659 – AUD 22,022保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者82 – 494保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地850每年減少的 CO₂4.0 t – 24.2 t保守至進取的採用重疊調整前
服務範圍內居民10,728健康效益／年AUD 116,661 – AUD 702,144燃料及營運成本節省 / 年AUD 4,767 – AUD 28,693採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者107 – 644服務範圍內已地圖化的目的地850每年減少的 CO₂5.2 t – 31.6 t -
5 缺失路段 · 258 mPitt Street
地點：Pitt Street
位置 -33.89458, 151.20357
廊道 ID f951e8e1-f389-49e1-b9ee-914485564356
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 67 個學校圖徵, 11 個交通圖徵, 248 個工作場所圖徵, 258 個商店與服務圖徵, 274 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 258 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
已作重疊校正：本廊道計入 1,476 名居民。其服務範圍中有 86% 已由本入圍名單中排名更前的候選涵蓋，不重複計算。
服務範圍內居民1,476健康效益／年AUD 16,074 – AUD 96,598保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 657 – AUD 3,947保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者15 – 89保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地858每年減少的 CO₂723 kg – 4.3 t保守至進取的採用重疊調整前
服務範圍內居民10,612健康效益／年AUD 115,570 – AUD 694,512燃料及營運成本節省 / 年AUD 4,723 – AUD 28,381採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者106 – 637服務範圍內已地圖化的目的地858每年減少的 CO₂5.2 t – 31.2 t -
6 缺失路段 · 89 mMarriott Street
地點：Marriott Street
位置 -33.89286, 151.21186
廊道 ID b216d944-9290-483a-b7c2-1c6786d97791
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 10 個學校圖徵, 19 個工作場所圖徵, 51 個商店與服務圖徵, 71 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 89 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
已作重疊校正：本廊道計入 3,369 名居民。其服務範圍中有 66% 已由本入圍名單中排名更前的候選涵蓋，不重複計算。
服務範圍內居民3,369健康效益／年AUD 36,643 – AUD 220,228保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 1,497 – AUD 8,999保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者34 – 202保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地151每年減少的 CO₂1.6 t – 9.9 t保守至進取的採用重疊調整前
服務範圍內居民9,924健康效益／年AUD 107,938 – AUD 648,720燃料及營運成本節省 / 年AUD 4,411 – AUD 26,509採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者99 – 595服務範圍內已地圖化的目的地151每年減少的 CO₂4.9 t – 29.2 t -
7 缺失路段 · 280 mPitt Street
地點：Pitt Street
位置 -33.89621, 151.20259
廊道 ID d5ea05e5-e2c1-4129-be4a-e273f41e6f2d
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 64 個學校圖徵, 9 個交通圖徵, 245 個工作場所圖徵, 247 個商店與服務圖徵, 276 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 280 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
已作重疊校正：本廊道計入 1,120 名居民。其服務範圍中有 88% 已由本入圍名單中排名更前的候選涵蓋，不重複計算。
服務範圍內居民1,120健康效益／年AUD 12,233 – AUD 73,270保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 500 – AUD 2,994保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者11 – 67保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地841每年減少的 CO₂550 kg – 3.3 t保守至進取的採用重疊調整前
服務範圍內居民9,383健康效益／年AUD 102,487 – AUD 613,831燃料及營運成本節省 / 年AUD 4,188 – AUD 25,084採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者94 – 563服務範圍內已地圖化的目的地841每年減少的 CO₂4.6 t – 27.6 t -
8 缺失路段 · 172 mSouthern Cross Drive
地點：Southern Cross Drive
位置 -33.91147, 151.21292
廊道 ID 24ec58ce-f7eb-4caa-85b7-dddfaa1e2cce
✓ 自動篩查：5 項檢查中通過 5 項。
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 18 個學校圖徵, 32 個工作場所圖徵, 74 個商店與服務圖徵, 114 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 172 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
其最暴露的路段還需要約 51 個百分點的樹冠覆蓋，才能在極端高溫下保持可用。
服務範圍內居民8,648健康效益／年AUD 93,765 – AUD 565,858保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 3,832 – AUD 23,123保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者86 – 519保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地238每年減少的 CO₂4.2 t – 25.4 t保守至進取的採用 -
9 自行車道Coulson Street
地點：Coulson Street
位置 -33.90553, 151.18424
廊道 ID ded59519-e953-4280-a3eb-533837ecb317
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 25 個學校圖徵, 6 個交通圖徵, 173 個工作場所圖徵, 102 個商店與服務圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 2.9 公里 的缺口。
服務範圍內居民7,306健康效益／年AUD 79,591 – AUD 477,545保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 3,252 – AUD 19,514保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者73 – 438保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地444每年減少的 CO₂3.6 t – 21.5 t保守至進取的採用 -
10 自行車道Wilson Street
地點：Wilson Street
位置 -33.89715, 151.17997
廊道 ID 332a7150-0eaf-49c9-90d2-8e4b0f58ed75
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 45 個學校圖徵, 5 個交通圖徵, 127 個工作場所圖徵, 130 個商店與服務圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 2.9 公里 的缺口。
服務範圍內居民6,748健康效益／年AUD 73,049 – AUD 441,566保守至進取的採用燃料及營運成本節省 / 年AUD 2,985 – AUD 18,044保守至進取的採用採用率持續穩定後模型推算的新增騎行者67 – 405保守至進取的採用服務範圍內已地圖化的目的地474每年減少的 CO₂3.3 t – 19.8 t保守至進取的採用
10 個候選聚類未通過自動篩查
這些聚類未通過自動篩查的檢查項，因此不在上方入圍名單中，不計入建模效益，也被排除在其重疊校正之外。它們在此公布——並完整收錄於可下載的廊道 GeoJSON 中——以便在地查證該結論。
-
1. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.88059, 151.20161
廊道 ID 5c8ecd91-b5a6-4987-b7a8-860470cd2c95
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 77 個學校圖徵, 40 個交通圖徵, 535 個工作場所圖徵, 411 個商店與服務圖徵, 357 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 425 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
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2. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
位置 -33.90133, 151.21069
廊道 ID 909190e1-602a-41e4-9e78-08bbeca47ca3
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 50 個學校圖徵, 1 個交通圖徵, 226 個工作場所圖徵, 188 個商店與服務圖徵, 251 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 499 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
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3. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87739, 151.20106
廊道 ID 27fc5ae1-c2b4-4330-8e93-1324cc9be543
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊; 計算長度、成員長度與繪製長度無法相互吻合
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 78 個學校圖徵, 53 個交通圖徵, 554 個工作場所圖徵, 414 個商店與服務圖徵, 343 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 926 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
4. Multi-street corridor — 11 linked gaps (requires validation)
位置 -33.88061, 151.19842
廊道 ID 2ef523b5-a4db-41cf-8b2a-f8d36d16523b
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 77 個學校圖徵, 42 個交通圖徵, 517 個工作場所圖徵, 403 個商店與服務圖徵, 389 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 275 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
5. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87943, 151.20178
廊道 ID 6c10dd01-68ea-4262-a48f-da118555380a
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊; 計算長度、成員長度與繪製長度無法相互吻合
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 76 個學校圖徵, 41 個交通圖徵, 547 個工作場所圖徵, 412 個商店與服務圖徵, 333 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 451 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
6. Multi-street corridor — 3 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87818, 151.19578
廊道 ID 28e870a5-a0a7-4eab-8254-61f8570b07e5
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 30 個學校圖徵, 14 個交通圖徵, 66 個工作場所圖徵, 89 個商店與服務圖徵, 99 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 823 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
7. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87443, 151.20051
廊道 ID e6c809cc-a958-42eb-a205-b41787c3e831
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 75 個學校圖徵, 56 個交通圖徵, 551 個工作場所圖徵, 380 個商店與服務圖徵, 330 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 247 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
8. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87856, 151.21631
廊道 ID 4a0bb336-f3e2-4707-8590-dbd6af2852b0
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 69 個學校圖徵, 29 個交通圖徵, 489 個工作場所圖徵, 413 個商店與服務圖徵, 317 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 194 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
9. Multi-street corridor — 4 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87430, 151.20387
廊道 ID 3ef685e4-4c89-4d6c-967c-ed034345f096
未通過： 在實地並不連續——幾何被分為若干片段; 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 73 個學校圖徵, 55 個交通圖徵, 556 個工作場所圖徵, 408 個商店與服務圖徵, 332 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 350 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
-
10. Multi-street corridor — 2 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87575, 151.20390
廊道 ID fdba7a3b-0453-412b-8b46-c1aaab28b9f2
未通過： 其背後不存在一組合理可信的、彼此相異的路網邊; 未滿足結構性路網增益的代理指標
結構性路網增益代理指標：該建設將串接的各條既有道路、其服務範圍內「已經存在於地圖資料中」的目的地（並非該建設將新增連接的目的地），以及最低建設長度。 基於路徑計算的建設前後連通性增益：未評估。本流程中不存在路徑計算連通性模型，因此建設前連通性、建設後連通性以及將新獲得可達性的居民數，均回報為不可用，而非依據服務範圍進行估算。
該區域排名靠前，是因為在其 2 公里 騎行服務範圍內已有 約 75 個學校圖徵, 53 個交通圖徵, 558 個工作場所圖徵, 424 個商店與服務圖徵, 315 個其他已地圖化的圖徵 記錄於地圖資料中，並且它填補了既有路網中一處 95 公尺 的缺口。 2 公里 服務範圍內估算的已地圖化目的地：本走廊的分類構成需在相互重疊的服務範圍之間進行調平，因此這些數字是已地圖化圖徵的近似計數，而非精確計數。
建模假設
- 採用率——保守
- 1%
- 採用率——進取
- 6%
- 每位新增騎行者的出行次數
- 3 / 週
- 平均出行距離
- 4 km
- 替代的汽車出行
- 40%
- 效益基準
- 年度、穩態（採用率穩定後每年計；未建模多年爬升）
- 模型推算的新增騎行者
- 這是採用率持續穩定後的穩態存量，而非每年新增量；來自服務範圍內居民的運具轉移，且未單獨剔除既有騎行者。每條走廊均公布其騎行者推算所依據的人口、走廊調整係數，以及由此得出的最終有效採用率
- 服務範圍與重疊
- 廊道緩衝區內的居民（WorldPop）；組合中每位居民只計一次（某廊道的緩衝區減去排名較高廊道緩衝區的聯集）
- 事故與空氣污染
- 未單獨評估
- 貨幣與估值年份
- AUD，2026 年價格——當地貨幣，未換算；城市間的金額比較僅供參考
- 統計生命價值
- AUD 5300000
- 全因死亡率
- 每 10 萬人每年 400
- HEAT 參考劑量
- 100 分鐘/週（約 1213 km/年）
- 參考劑量下的死亡率降低
- 10%
- 嚴重傷害成本
- AUD 260000
- 折現率
- 5%
- 評估期限
- 10 年
- 設施帶來的傷亡減少
- 30%
- 隔離車道建設成本
- AUD 250000/km
- 碳的社會成本
- AUD 75/公噸
- 時間價值
- AUD 40/小時 × 50%
- 每趟出行節省的時間
- 2 分鐘
- 燃油稅
- AUD 0.50/L
- 消費稅（VAT/GST）
- 10%
可用於驗證此項的本地資料 0 / 7
此評分卡完全基於開放資料建立，在全球採用相同方式評分。少量本地資料集即可將其轉化為經過驗證、針對特定城市的診斷——進而成為實測試點。
開放資料基線
即今天的這份評分卡。本地驗證診斷
即下方您的資料集，與我們的資料相互核對。實測試點
即在實地追蹤的計數與成果。-
官方自行車網絡 GIS 需提供
您的權威車道/路徑圖層，用於與 OSM 衍生的網絡進行核對。
可驗證： 覆蓋與舒適度分類
-
普查自行車運具分擔率 需提供
通勤（或全部出行）自行車分擔率，作為與指數比較的外部結果。
可驗證： 外部結果比較
-
自行車計數 需提供
自動或人工計數點的流量，用於啟用實測騎行量圖層。
可驗證： 騎行量（啟用圖層）
-
事故 / 傷亡記錄 需提供
帶地理編碼的自行車事故，用於啟用實測安全圖層並鎖定目標廊道。
可驗證： 安全（啟用圖層）
-
交通速度與流量 需提供
道路速度/流量，用於精化網絡圖中哪些街道計為低壓力。
可驗證： 舒適度 / 交通壓力分類
-
已規劃 / 已撥款專案 需提供
您已確定的專案儲備，以便將擬議廊道與已撥款專案去重。
可驗證： 優先廊道
-
本地人口 / 公平性資料 需提供
本地公平性指標，用於依當前服務不足的族群對可達性加權。
可驗證： 可達性公平疊加圖層
本評分卡中「City of Sydney」的含義
所有計算都嚴格裁剪至此處顯示的研究範圍——沒有挑選對結果有利的研究區域。該範圍的來源在下方註明。
- 邊界來源
- geoBoundaries 行政範圍
- 行政層級
- 市/議會
- 邊界類型
- Municipality
- 研究邊界 ID
- 25037944B98854570895907
- 封閉面積
- 27 km²
- 建成區（密度分母）
- 27 km²
- 人口密度
- 8446 人/km²
The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
網絡的丘陵程度如何？
網絡平均坡度 2.0%，其中 8.5% 的網絡位於超過 5% 的坡度上。 背景資訊——地形不會改變指數得分。 © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0)
入夜後我們對這個路網了解多少？
自行車路網的 34.1% 有已確認或推斷的夜間照明。57.7% 的證據無法判定，另有 8.2% 兩方面都沒有證據。 情境資訊——夜間照明作為證據呈現，不改變指數分數。當城市提供其路燈資產清冊後，它才會成為計分面向。
夜間衛星輻亮度表明周邊區域存在人造光。這並不必然意味著該道路本身設有專門的路燈照明。
已採集衛星證據，但尚未針對該城市完成校準，因此僅作記錄而不下結論。已確認的比例來自 OpenStreetMap 的照明標籤與已標註的燈桿。
極端高溫下這個路網還能使用嗎？
目前能抵達自行車路線的居民中，有 76.9% 仍能抵達一條在高溫下依然可用的路線。測量範圍涵蓋合格路網的 92.1%。 背景資訊——耐熱韌性不會改變指數得分。
此處的樹冠與新南威爾斯州 2022 年大雪梨樹冠調查進行核對。在街道沿線——即零散種樹而非公園綠地的街區——兩者的差異約在 2 個百分點以內。
數字背後是什麼
分項得分與依據每個維度都清楚展示其測量方式,以及能撬動它的唯一槓桿。沒有任何隱藏。 想直接看門檻本身？ 閱讀完整評分方法論 — 每個分數的意義、每個面向如何測量，以及本指數不主張什麼。
22 km 實體隔離 · 78 km 共用道路 · 13 km 劃線車道 · 11 km 混合車流——建模 123 km → 有效 75 km ≈ 每平方公里建成區 2.82 km（依品質加權）
改進抓手建設受保護車道/道路
低壓力網路中有 77% 屬於同一個連通網路 · 篩選前偵測到候選網絡斷點 1,470 處
改進抓手打通最嚴重的缺失連接
94% 的居民居住在無車流干擾自行車設施 300 公尺範圍內——即非道路路徑或有實體保護的車道，採用 ITDP 的 People Near Protected Bikelanes 定義 · 其背後的無車流干擾路網包含 22 公里獨立自行車道與 78 公里與行人共用的路徑（78% 為共用）
改進抓手在居民區填補可達性空白
1,107 停車 · 8 維修 · 364 飲水 · 246 廁所 ≈ 建成區每 km² 16.52 個封頂加權單元 · 每 10 km 網絡 90.0 個停車
改進抓手在樞紐增設停車/維修/飲水設施
路網組成
建模總量包含哪些內容網絡舒適度構成
按隔離程度分類可比的街道車道網絡：34 km 的隔離 + 劃線車道——可與您城市自有車道里程直接對照的數字。上方完整的 123 km 還額外計入了共享和非道路路徑，因此數值較高。
廊道公里數. 路網長度以「廊道公里數」計量：每條實體廊道只計一次。兩側各有一條自行車道的街道是兩處可用設施，但只是一條廊道，而 OpenStreetMap 可能把它記錄為一條車行道，也可能記錄為兩條平行路段——依記錄筆數統計會讓數值取決於當地的繪圖習慣。相互平行且間距在 4–25 公尺以內的路段被視為同一條廊道。這使該城市依圖面統計的長度減少了 13.8%。
資料與假設
沒有隱藏內容此評分卡背後的每一個資料來源、版本和經濟假設——以及可供您自行下載和查核的原始數據。
OpenStreetMap（基礎設施）
- 擷取資料
- 本快照未記錄
- 擷取資料發布時間
- 本快照未記錄
- 成品建置時間
- 本快照未記錄
- 建置執行
- 本快照未記錄
- 擷取資料載入時間
- 2026-11-06
- 來源
- 本快照未記錄
- 查詢範圍
- geoBoundaries 行政範圍
- 設施分類器版本
- 本快照未記錄
- 方法論版本
- v19
- 授權條款
- ODbL — © OpenStreetMap contributors
- 欄位為何空白
- 本部署中存在該資料集的多次載入，而本市沒有屬於自己的載入紀錄，因此無法確定這些數字所依據的具體載入。重新佈建該城市即可記錄。
WorldPop（人口）
- 資料產品
- aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1
- 版次／年份
- 2024
- 發行版本
- R2025A
- 建模基準
- 受約束型（居民僅分布於建成聚落）
- 校準方式
- 未校準（該資料產品自身的建模總量）
- 來源
- https://data.worldpop.org/GIS/Population/Global_2015_2030/R2025A/2024/AUS/v1/100m/constrained/aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1.tif
- 圖層識別碼（內部）
- worldpop_city-of-sydney @ 100 m
- 圖層選擇
- 為該城市建置的載入批次——唯一計入的一個。
- 圖層同步時間
- 2026-08-02
- 解析度
- 100 m
- 授權條款
- CC BY 4.0 — © WorldPop (worldpop.org)
道路照明（夜間照明證據）
- 輻亮度資料產品
- VNL_npp_2025_global_vcmslcfg_v2_median_cog
- 合成年份
- 2025
- 圖層識別碼（內部）
- viirs_glen-eira
- 圖層載入時間
- 2026-09-05
- 標稱解析度
- 每像素 463 公尺——比任何一條街道都粗糙
- 路燈（OpenStreetMap）
- 研究區域內已標註的燈具節點 127 個
- 衛星校準
- 未經校準——輻亮度作為證據記錄，但不給出方向性判斷。已確認的比例依據 OpenStreetMap 照明標籤與已標註的燈桿。
- 用途
- 關於入夜後路網已知情況的背景視圖。它屬於啟用層維度：僅作展示，不計入評分，也不會改變基礎設施供給結果的任何部分。
- 照明模型版本
- v2
- 授權條款
- Radiance: CC BY 4.0 — © Earth Observation Group, Payne Institute for Public Policy, Colorado School of Mines · Lighting tags and lamp nodes: ODbL — © OpenStreetMap contributors
geoBoundaries（評分界線就是這一已公布單元）
- 邊界來源
- geoBoundaries 行政範圍
- 行政層級
- 市/議會
- 國家（ISO3）
- AUS
- 發行版本
- geoBoundaries (synced 2026-07-07)
- 授權條款
- CC BY 4.0 — © geoBoundaries
方法論
- 版本
- v19
- 基礎設施供給水準
- 四個基礎設施維度，重新正規化為 100。騎行量與安全另行報告（啟用圖層），不會改變基礎設施結果。
- 維度權重
- access=0.27223 · safety=0.1 · coverage=0.19446 · amenities=0 · ridership=0.1 · connectivity=0.23331 · intersection_delay=0.1
- 設施供給門檻值（基本 / 充分 / 領先）
- 覆蓋率 1 / 2.5 / 5 · 可及性 50 / 80 / 100 · 周邊設施 2 / 10 / 40。這些是固定的設施供給準則，不是在其他城市之中的位次：50 表示基本但不完整的供給，80 表示全市範圍的充分供給，100 表示接近完全達成，其間以內插計算。它們不會因榜單新增城市而改變，因此只有當城市自身的基礎設施或資料變動時，其分數才會變動。 連通網絡占比 — 恆等尺標，未設門檻：百分比本身即為分數，因此網絡的 62% 位於單一連通元件中即得 62 分。沒有任何已公布來源為該指標提出規範性目標值，而借用為其他指標所寫的目標值，將會作出超出證據支持的主張。
- 背景參考（不計分）
- 缺口密度 0.59 處/路網公里（連通性棄權時顯示的診斷指標）· 安全失效閾值 20 起/10 萬公里（啟用圖層）
- 計分方式
- 越高越好的面向（涵蓋度、可及性、配套設施）沿固定供給門檻內插：零處為 0 分，基本供給為 50 分，較強為 80 分，領先為 100 分，其間以直線相連，兩端封頂托底。可及性與連通性本身已是百分比，因此其分數就是該百分比。斷點密度屬脈絡資訊，不參與評分（v13）。安全性若參與評分，則為越低越好，相對某一失格門檻：100 − min(100, 發生率 ÷ 門檻 × 100)，因此零事件得 100 分，發生率達到或超過門檻則得零分。請見下方的計算軌跡。
評分目標值的來源
- 涵蓋度目標值
- 由百分位數推導、由我們自行計算：取 Party Onbici 自有榜單上人口達 100,000 以上、且在 2026-07-06 持有快照的 40 個城市的第 90 百分位數，使用唯讀的 calibrate_index_targets 指令得出。它不是政策目標，也沒有任何標準機構設定過它。
- 可及性目標值
- 由百分位數推導、由我們自行計算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜單的第 90 百分位數。所量測的內容——居住在無車流干擾設施（非道路路徑或有實體保護的車道）300 公尺範圍內的居民——遵循 ITDP 的 People Near Protected Bikelanes 定義，但得 100 分所對應的水準由我們設定，而非 ITDP 設定：ITDP 並未發布任何此類門檻值。
- 配套設施目標值
- 由百分位數推導、由我們自行計算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜單的第 90 百分位數。把設施換算為單位數的分類權重（停車 1.0 · 維修站 4.0 · 飲水點 2.0 · 公共廁所 0.5）是內部選定的參考值——是我們自己對每類設施對騎行者價值的判斷，未經校準，也不取自任何已發布來源。
- 斷點密度參照值
- 由百分位數推導、由我們自行計算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜單的第 10 百分位數——取相反的一端，因為斷點越少越好。自方法論 v13 起僅作背景參考：只有當連通性維度棄權、不給出分數時才顯示。
- 使用情形與安全性
- 內部選定的參考值，未針對任何城市群校準，也不取自任何已發布來源——設定它們只是為了給啟動層一個尺度。該層目前尚未在任何城市評估過，因此這兩個值都不影響任何已發布的分數。
- 世代本身
- 該城市群是本平台先前已評估過的城市集合——是我們自身涵蓋範圍內的便利樣本，不是機率抽樣，不是國際登錄名冊，也未獲任何標準機構背書。當時未記錄其成員名單，只記錄了規模（40 個城市）與人口下限（100,000）。以此方式推導出的目標值說的是「我們所量測到的最高水準」，而不是「一個城市應當達到的水準」。
經濟參數的來源
- 經濟資料依據
- AUS — 國家評估指引
- 經濟參數
- The economic parameters behind this city's monetary figures come from its own country's official appraisal guidance.
- 由我們自行選定的輸入值
- 以下經濟輸入值無法追溯至任何已發布文獻——它們是我們自己的參考值，而非引用來源：Fleet fuel consumption, Retail petrol price, Fuel excise, Adult all-cause mortality rate, Gross hourly wage, Protected-lane build cost per km, Carbon price per tonne。
各項得分的計算方式
- 覆蓋率
- 21.6·1.0 + 12.7·0.5 + 88.7·0.8 = 98.9 有效 km ÷ 26.6 km² = 3.71/km² → 對照固定門檻值 1（基本）/ 2.5（充分）/ 5（領先） → 83
- 可及性
- 94% 的居民鄰近無機動車設施 對照固定門檻值 0.5（基本）/ 0.8（充分）/ 1（領先） → 95
- 連通網絡占比
- 低壓力網路中 77% 位於最大連通分量內 ×100 → 77
- 周邊設施
- 封頂後的加權數量 440.0 ÷ 26.6 km² = 16.52/km² → 對照固定門檻值 2（基本）/ 10（充分）/ 40（領先） → 100（各類別上限為目標值的 50%）
WHO HEAT 情境輸入
- 統計生命價值
- AUD 5300000
- 全因死亡率
- 每 10 萬人每年 400
- HEAT 參考劑量
- 100 分鐘/週（約 1213 km/年）
- 參考劑量下的死亡率降低
- 10%
Party Onbici 交通與成本假設
- 採用率——保守
- 1%
- 採用率——進取
- 6%
- 每位新增騎行者的出行次數
- 3 / 週
- 平均出行距離
- 4 km
- 替代的汽車出行
- 40%
- 效益基準
- 年度、穩態（採用率穩定後每年計；未建模多年爬升）
- 模型推算的新增騎行者
- 這是採用率持續穩定後的穩態存量，而非每年新增量；來自服務範圍內居民的運具轉移，且未單獨剔除既有騎行者。每條走廊均公布其騎行者推算所依據的人口、走廊調整係數，以及由此得出的最終有效採用率
- 服務範圍與重疊
- 廊道緩衝區內的居民（WorldPop）；組合中每位居民只計一次（某廊道的緩衝區減去排名較高廊道緩衝區的聯集）
- 事故與空氣污染
- 未單獨評估
- 貨幣與估值年份
- AUD，2026 年價格——當地貨幣，未換算；城市間的金額比較僅供參考
- 嚴重傷害成本
- AUD 260000
- 折現率
- 5%
- 評估期限
- 10 年
- 設施帶來的傷亡減少
- 30%
- 隔離車道建設成本
- AUD 250000/km
- 碳的社會成本
- AUD 75/公噸
- 時間價值
- AUD 40/小時 × 50%
- 每趟出行節省的時間
- 2 分鐘
- 燃油稅
- AUD 0.50/L
- 消費稅（VAT/GST）
- 10%
本報告
- 產生時間
- 2026-11-06 20:20 UTC
- 方法論版本
- v19
- 分析執行
- b6ac5d62-5c09-470a-b5b4-f1836d3fe69c
- 程式碼修訂版本
- b80b800a4512c029739bbd55352d626cb510adee
- 評分設定摘要
- 1949a2fcba81cfcc
- 軟體
- Party Onbici 城市騎行指數
交通團隊最先問我們的問題
還有其他疑問?可在簡報中提出 — 或寄送電子郵件至 hello@partyonbici.com.
將貴市的自行車準備度正式記錄在案
預約 30 分鐘簡報:我們會與貴團隊一同瀏覽本評分卡,隨後為貴市自身範圍建立一個即時指數 — 同一方法、同一開放資料,全球可比。
- 為貴市行政範圍而設的即時評分卡,每週更新
- 依影響力排序並對應到路網缺口的廊道
- 有版本、有文件、可重現的方法論
方法論 v19 — 目標值與權重均有版本管理並附文件。分數為 0 至 100，對照的是 Party Onbici 設定並在「資料與假設」下「評分目標值的由來」中說明的目標值；它們並非他方設定的政策標準。每個合成指標都會整合可用的分項分數，並重新歸一化權重，使被排除的面向不致扭曲總和。 面積與路網長度均裁剪至本市研究範圍，該範圍在研究區域面板中註明。 網絡里程為 OSM 分類的線路公里數（隔離 + 劃線 + 共享路徑），可能超過城市自身僅計車道的總里程，後者通常只計入劃線和隔離車道。
邊界 © geoBoundaries(CC BY 4.0)· 基礎設施 © OpenStreetMap 貢獻者 · 人口:WorldPop。 · 此評分卡是一份規劃診斷，而非最終的城市排名。 · Party Onbici · 共享評分卡
高溫證據： © Meta and World Resources Institute (CC BY 4.0) · Building footprints © Microsoft, CDLA-Permissive-2.0