City of Sydney
您所在城市骑行的实时开放数据准备度评分卡——基于 OpenStreetMap 和 WorldPop 构建，采用一致的全球方法进行评估，并随地图变化而刷新。
概述
评分范围：Municipality。
City of Sydney
您所在城市骑行的实时开放数据准备度评分卡——基于 OpenStreetMap 和 WorldPop 构建，采用一致的全球方法进行评估，并随地图变化而刷新。
八个维度，其中四个参与评分
基础设施供给得分只依据开放数据。骑行者的实际体验 — 骑行量、安全和在路口损失的时间 — 单独测量，因此基准不会因使用我们应用的人群而被美化。
各部分的置信度如何？
Municipality——The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
76% 的路网长度带有显式的隔离标签 · 24% 由路线与通行属性推断得出 · 0% 未分类。
依据 WorldPop 栅格人口，位于无机动车流基础设施（车行道外路径或物理受保护车道，ITDP 定义）300 米以内的居民。 构成：其背后的无机动车干扰网络包含 22 公里独立自行车道和 78 公里与行人共享的路径（78% 为共享）。 以其最薄弱的必要输入（基础设施分类）的置信度为上限。
计数可靠地反映了 OpenStreetMap 中标注的设施，但此城市的标注完整性尚未经过独立验证。
对低压力网络的最大连通分量分析。 17 条优先走廊中有 9 条以多部分几何存储（最多 5 个彼此分离的片段），因此在实地并不连续，本页的走廊几何不能视为已验证。
一种建模情景（从保守到进取的采用率），而非实测结果——请参见 ROI 假设。
每座城市都以相同方式评分,排名由此得出。
City of Sydney 在本次评估集中以同一标准评分的 387 个研究区域中的位次
评分范围：Municipality。
该指数对每个受评城市的计算方式完全一致，因此贵市相对同类城市的位次是一致的比较基准。可与邻近城市、规模相当的城市，或与贵市一同评估的其他研究区域进行比较。
其他城市的分数随其地图变化每周更新;一座城市需具备可比的维度集合才会出现在某一群组中。
-
23
City of Sydney 本市
85
-
122
North Sydney (NSW)
50
-
143
Inner West (NSW)
45
-
170
Waverley (NSW)
40
-
182
Woollahra (NSW)
38
-
23
City of Sydney 本市
85
-
197
Pickering (GHSL 3167)
37
-
199
Penrith (NSW)
36
-
258
Abu Dhabi
27
-
282
Cinco Ranch (GHSL 6114)
22
-
23
City of Sydney 本市
85
-
26
Freiburg im Breisgau (GHSL 2756)
85
-
130
Neuquén (GHSL 2410)
49
-
184
Bern
38
-
276
Sarajevo (GHSL 426)
24
在 21 个居民数为 150,000–300,000 的起伏，高密度市镇核心区中排名第 2
-
1
Lund (GHSL 699)
99
-
2
Oulu (GHSL 269)
99
-
21
Aarhus
86
-
22
Odense (GHSL 410)
86
-
23
City of Sydney 本市
85
-
24
Aalborg (GHSL 72)
85
-
25
Paris
85
落后 Lund (GHSL 699) 14 分——下方的优先廊道指出了加强网络的潜在机会。
透过世界各类自行车评价框架看 City of Sydney
由开放数据计算的非官方估算,受 ITDP、PeopleForBikes、CROW、Can-BICS 与 BikeDNA 启发。当数据无法支撑一个可靠数字时,每个视角都会选择不作判断 — 弃权绝不会拉低分数。
低压力网络分为 101 个孤岛；最大的 97 公里（共 126 公里）。99% 的居民住在任一低压力路线附近，84% 住在最大网络附近。
4 个分量中有 2 个可计算（基础设施、目的地），以各自数值分别呈现；坡度与通勤方式占比已排除，且不输出任何合成值——部分均值无法与官方 Bike Score 相比较
高（实体隔离）22 公里 · 中（共享）89 公里 · 低（划线）13 公里
仅限物理隔离设施——这是最严格的定义，也是市政自有台账所统计的口径。这是一项披露，绝非计分输入：在安静街道上骑行，或在某些国家合法的人行道骑行，都不在本模型之内。 69% 的居民住在距其 300 m 以内。
已测绘道路 2,307 条 · 已分类 100% · OSM 数据 0 天前
距任何自行车基础设施 800 米以内的居民——宽松的上限
基准视角是 Party Onbici 基于开放数据计算的非官方估算，借鉴上述框架。它们不是 ITDP、PeopleForBikes、Bike Score、CROW 或 Can-BICS 的官方结果。
灰色方块和“未评估”标签是刻意的弃权,而非错误:凡开放数据无法支撑可靠数字之处,每个视角都放弃估算。弃权绝不会拉低城市的分数。
需本地验证的候选区域
City of Sydney 的自动筛查入围名单通过我们的投资回报模型自 OpenStreetMap 与 WorldPop 提取，再经过一道自动筛查。入围的每条走廊都填补了现有路网中的真实缺口，并优先给出其建模年度效益潜力——参考性健康效益与运行成本节省；新增骑行者与 CO₂ 数据涵盖从保守到进取的使用转化情景。通过筛查并不构成建设建议。
筛查前检出候选网络断点 1,470 处 · 由此形成 203 条合并后的廊道候选 · 12 个合并候选在全市范围通过了自动筛查关口 · 其中 20 项纳入本报告，达标 7 项
通过 Party Onbici ROI 模型从 OpenStreetMap 和 WorldPop 估算——用于优先排序的示意性数据，不能替代详细设计。居民服务范围根据人口和网络分析估算；采用率、健康、成本和碳排放结果为情景估算。
Figures are in AUD (2026 prices). Cross-city monetary comparisons are indicative only — each city is valued with its own jurisdiction-specific parameters, not converted to a common currency.
经济参数：AUS — 国家评估指南。
自动筛查检查哪些内容
- 其所声明的每一处构成缺口均对应到真实记录
- 在实地为一段连续的几何
- 其背后存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
- 计算长度、成员长度与绘制长度相互吻合
- 结构性路网增益代理指标已通过
-
1 缺失路段 · 278 mPine Street
地点：Pine Street
位置 -33.88619, 151.19645
廊道 ID 282449e6-2939-46aa-9cc3-fb2415a1983f
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 36 个学校要素, 7 个交通要素, 61 个工作场所要素, 100 个商店与服务要素, 113 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 278 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
服务范围内居民14,339健康效益／年AUD 155,911 – AUD 937,646保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 6,371 – AUD 38,316保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者143 – 860保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地317每年减少的 CO₂7.0 t – 42.1 t保守至进取的采用 -
2 自行车道Liverpool Street
地点：Liverpool Street
位置 -33.87644, 151.21064
廊道 ID ed18c7cf-8aee-416a-882b-ff497bd3cea1
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 74 个学校要素, 51 个交通要素, 548 个工作场所要素, 425 个商店与服务要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 2.5 公里 的缺口。
服务范围内居民13,121健康效益／年AUD 142,827 – AUD 858,055保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 5,837 – AUD 35,064保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者131 – 787保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地1,415每年减少的 CO₂6.4 t – 38.6 t保守至进取的采用 -
3 缺失路段 · 276 mKepos Street
地点：Kepos Street
位置 -33.89628, 151.21247
廊道 ID c7052733-2b98-4ca3-8707-4b224c54b88d
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 12 个学校要素, 20 个工作场所要素, 56 个商店与服务要素, 86 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 276 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
其最暴露的路段还需要约 9 个百分点的树冠覆盖，才能在极端高温下保持可用。
服务范围内居民11,753健康效益／年AUD 128,654 – AUD 768,651保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 5,257 – AUD 31,410保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者118 – 705保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地174每年减少的 CO₂5.8 t – 34.6 t保守至进取的采用 -
4 缺失路段 · 249 mChalmers Street
地点：Chalmers Street
位置 -33.89475, 151.20509
廊道 ID d7ae0d8a-888c-4ac8-994b-9a4b347a8d26
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 65 个学校要素, 9 个交通要素, 243 个工作场所要素, 255 个商店与服务要素, 278 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 249 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
已作重叠校正：本走廊计入 8,234 名居民。其服务范围中有 23% 已由本入围名单中排名更靠前的候选覆盖，不重复计算。
服务范围内居民8,234健康效益／年AUD 89,540 – AUD 538,913保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 3,659 – AUD 22,022保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者82 – 494保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地850每年减少的 CO₂4.0 t – 24.2 t保守至进取的采用重叠调整前
服务范围内居民10,728健康效益／年AUD 116,661 – AUD 702,144燃料及运营成本节省 / 年AUD 4,767 – AUD 28,693采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者107 – 644服务范围内已地图化的目的地850每年减少的 CO₂5.2 t – 31.6 t -
5 缺失路段 · 258 mPitt Street
地点：Pitt Street
位置 -33.89458, 151.20357
廊道 ID f951e8e1-f389-49e1-b9ee-914485564356
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 67 个学校要素, 11 个交通要素, 248 个工作场所要素, 258 个商店与服务要素, 274 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 258 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
已作重叠校正：本走廊计入 1,476 名居民。其服务范围中有 86% 已由本入围名单中排名更靠前的候选覆盖，不重复计算。
服务范围内居民1,476健康效益／年AUD 16,074 – AUD 96,598保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 657 – AUD 3,947保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者15 – 89保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地858每年减少的 CO₂723 kg – 4.3 t保守至进取的采用重叠调整前
服务范围内居民10,612健康效益／年AUD 115,570 – AUD 694,512燃料及运营成本节省 / 年AUD 4,723 – AUD 28,381采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者106 – 637服务范围内已地图化的目的地858每年减少的 CO₂5.2 t – 31.2 t -
6 缺失路段 · 89 mMarriott Street
地点：Marriott Street
位置 -33.89286, 151.21186
廊道 ID b216d944-9290-483a-b7c2-1c6786d97791
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 10 个学校要素, 19 个工作场所要素, 51 个商店与服务要素, 71 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 89 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
已作重叠校正：本走廊计入 3,369 名居民。其服务范围中有 66% 已由本入围名单中排名更靠前的候选覆盖，不重复计算。
服务范围内居民3,369健康效益／年AUD 36,643 – AUD 220,228保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 1,497 – AUD 8,999保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者34 – 202保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地151每年减少的 CO₂1.6 t – 9.9 t保守至进取的采用重叠调整前
服务范围内居民9,924健康效益／年AUD 107,938 – AUD 648,720燃料及运营成本节省 / 年AUD 4,411 – AUD 26,509采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者99 – 595服务范围内已地图化的目的地151每年减少的 CO₂4.9 t – 29.2 t -
7 缺失路段 · 280 mPitt Street
地点：Pitt Street
位置 -33.89621, 151.20259
廊道 ID d5ea05e5-e2c1-4129-be4a-e273f41e6f2d
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 64 个学校要素, 9 个交通要素, 245 个工作场所要素, 247 个商店与服务要素, 276 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 280 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
已作重叠校正：本走廊计入 1,120 名居民。其服务范围中有 88% 已由本入围名单中排名更靠前的候选覆盖，不重复计算。
服务范围内居民1,120健康效益／年AUD 12,233 – AUD 73,270保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 500 – AUD 2,994保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者11 – 67保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地841每年减少的 CO₂550 kg – 3.3 t保守至进取的采用重叠调整前
服务范围内居民9,383健康效益／年AUD 102,487 – AUD 613,831燃料及运营成本节省 / 年AUD 4,188 – AUD 25,084采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者94 – 563服务范围内已地图化的目的地841每年减少的 CO₂4.6 t – 27.6 t -
8 缺失路段 · 172 mSouthern Cross Drive
地点：Southern Cross Drive
位置 -33.91147, 151.21292
廊道 ID 24ec58ce-f7eb-4caa-85b7-dddfaa1e2cce
✓ 自动筛查：5 项检查中通过 5 项。
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 18 个学校要素, 32 个工作场所要素, 74 个商店与服务要素, 114 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 172 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
其最暴露的路段还需要约 51 个百分点的树冠覆盖，才能在极端高温下保持可用。
服务范围内居民8,648健康效益／年AUD 93,765 – AUD 565,858保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 3,832 – AUD 23,123保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者86 – 519保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地238每年减少的 CO₂4.2 t – 25.4 t保守至进取的采用 -
9 自行车道Coulson Street
地点：Coulson Street
位置 -33.90553, 151.18424
廊道 ID ded59519-e953-4280-a3eb-533837ecb317
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 25 个学校要素, 6 个交通要素, 173 个工作场所要素, 102 个商店与服务要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 2.9 公里 的缺口。
服务范围内居民7,306健康效益／年AUD 79,591 – AUD 477,545保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 3,252 – AUD 19,514保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者73 – 438保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地444每年减少的 CO₂3.6 t – 21.5 t保守至进取的采用 -
10 自行车道Wilson Street
地点：Wilson Street
位置 -33.89715, 151.17997
廊道 ID 332a7150-0eaf-49c9-90d2-8e4b0f58ed75
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 45 个学校要素, 5 个交通要素, 127 个工作场所要素, 130 个商店与服务要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 2.9 公里 的缺口。
服务范围内居民6,748健康效益／年AUD 73,049 – AUD 441,566保守至进取的采用燃料及运营成本节省 / 年AUD 2,985 – AUD 18,044保守至进取的采用采用率持续稳定后模型推算的新增骑行者67 – 405保守至进取的采用服务范围内已地图化的目的地474每年减少的 CO₂3.3 t – 19.8 t保守至进取的采用
10 个候选聚类未通过自动筛查
这些聚类未通过自动筛查的检查项，因此不在上方入围名单中，不计入建模效益，也被排除在其重叠校正之外。它们在此公布——并完整收录于可下载的走廊 GeoJSON 中——以便在本地核实该结论。
-
1. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.88059, 151.20161
廊道 ID 5c8ecd91-b5a6-4987-b7a8-860470cd2c95
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 77 个学校要素, 40 个交通要素, 535 个工作场所要素, 411 个商店与服务要素, 357 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 425 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
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2. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
位置 -33.90133, 151.21069
廊道 ID 909190e1-602a-41e4-9e78-08bbeca47ca3
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 50 个学校要素, 1 个交通要素, 226 个工作场所要素, 188 个商店与服务要素, 251 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 499 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
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3. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87739, 151.20106
廊道 ID 27fc5ae1-c2b4-4330-8e93-1324cc9be543
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边; 计算长度、成员长度与绘制长度无法相互吻合
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 78 个学校要素, 53 个交通要素, 554 个工作场所要素, 414 个商店与服务要素, 343 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 926 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
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4. Multi-street corridor — 11 linked gaps (requires validation)
位置 -33.88061, 151.19842
廊道 ID 2ef523b5-a4db-41cf-8b2a-f8d36d16523b
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 77 个学校要素, 42 个交通要素, 517 个工作场所要素, 403 个商店与服务要素, 389 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 275 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
5. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87943, 151.20178
廊道 ID 6c10dd01-68ea-4262-a48f-da118555380a
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边; 计算长度、成员长度与绘制长度无法相互吻合
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 76 个学校要素, 41 个交通要素, 547 个工作场所要素, 412 个商店与服务要素, 333 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 451 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
6. Multi-street corridor — 3 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87818, 151.19578
廊道 ID 28e870a5-a0a7-4eab-8254-61f8570b07e5
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 30 个学校要素, 14 个交通要素, 66 个工作场所要素, 89 个商店与服务要素, 99 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 823 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
7. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87443, 151.20051
廊道 ID e6c809cc-a958-42eb-a205-b41787c3e831
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 75 个学校要素, 56 个交通要素, 551 个工作场所要素, 380 个商店与服务要素, 330 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 247 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
8. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87856, 151.21631
廊道 ID 4a0bb336-f3e2-4707-8590-dbd6af2852b0
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 69 个学校要素, 29 个交通要素, 489 个工作场所要素, 413 个商店与服务要素, 317 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 194 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
9. Multi-street corridor — 4 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87430, 151.20387
廊道 ID 3ef685e4-4c89-4d6c-967c-ed034345f096
未通过： 在实地并不连续——几何被分为若干片段; 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 73 个学校要素, 55 个交通要素, 556 个工作场所要素, 408 个商店与服务要素, 332 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 350 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
-
10. Multi-street corridor — 2 linked gaps (requires validation)
位置 -33.87575, 151.20390
廊道 ID fdba7a3b-0453-412b-8b46-c1aaab28b9f2
未通过： 其背后不存在一组合理可信的、彼此不同的路网边; 未满足结构性路网增益的代理指标
结构性路网增益代理指标：该建设将串接的各条既有道路、其服务范围内“已经存在于地图数据中”的目的地（并非该建设将新增连接的目的地），以及最低建设长度。 基于路径计算的建设前后连通性增益：未评估。本流程中不存在路径计算连通性模型，因此建设前连通性、建设后连通性以及将新获得可达性的居民数，均报告为不可用，而非依据服务范围进行估算。
该区域排名靠前，是因为在其 2 公里 骑行服务范围内已有 约 75 个学校要素, 53 个交通要素, 558 个工作场所要素, 424 个商店与服务要素, 315 个其他已地图化的要素 记录于地图数据中，并且它填补了既有路网中一处 95 米 的缺口。 2 公里 服务范围内估算的已地图化目的地：本走廊的分类构成需在相互重叠的服务范围之间进行调平，因此这些数字是已地图化要素的近似计数，而非精确计数。
建模假设
- 采用率——保守
- 1%
- 采用率——进取
- 6%
- 每位新增骑行者的出行次数
- 3 / 周
- 平均出行距离
- 4 km
- 替代的汽车出行
- 40%
- 效益基准
- 年度、稳态（采用率稳定后每年计；未建模多年爬坡）
- 模型推算的新增骑行者
- 这是采用率持续稳定后的稳态存量，而非每年新增量；来自服务范围内居民的交通方式转移，且未单独剔除既有骑行者。每条走廊均公布其骑行者推算所依据的人口、走廊调整系数，以及由此得出的最终有效采用率
- 服务范围与重叠
- 廊道缓冲区内的居民（WorldPop）；组合中每位居民只计一次（某廊道的缓冲区减去排名更高廊道缓冲区的并集）
- 事故与空气污染
- 未单独评估
- 货币与估值年份
- AUD，2026 年价格——当地货币，未换算；城市间的金额比较仅供参考
- 统计生命价值
- AUD 5300000
- 全因死亡率
- 每 10 万人每年 400
- HEAT 参考剂量
- 100 分钟/周（约 1213 km/年）
- 参考剂量下的死亡率降低
- 10%
- 严重伤害成本
- AUD 260000
- 折现率
- 5%
- 评估期限
- 10 年
- 设施带来的伤亡减少
- 30%
- 隔离车道建设成本
- AUD 250000/km
- 碳的社会成本
- AUD 75/吨
- 时间价值
- AUD 40/小时 × 50%
- 每次出行节省的时间
- 2 分钟
- 燃油税
- AUD 0.50/L
- 消费税（VAT/GST）
- 10%
可用于验证此项的本地数据 0 / 7
此评分卡完全基于开放数据构建，在全球采用相同方式评分。少量本地数据集即可将其转化为经过验证、针对特定城市的诊断——进而成为实测试点。
开放数据基线
即今天的这份评分卡。本地验证诊断
即下方您的数据集，与我们的数据相互核对。实测试点
即在实地跟踪的计数与成果。-
官方骑行网络 GIS 需提供
您的权威车道/路径图层，用于与 OSM 派生的网络进行核对。
可验证： 覆盖与舒适度分类
-
普查骑行出行分担率 需提供
通勤（或全部出行）骑行分担率，作为与指数比较的外部结果。
可验证： 外部结果比较
-
骑行计数 需提供
自动或人工计数点的流量，用于启用实测骑行量图层。
可验证： 骑行量（激活图层）
-
事故 / 伤亡记录 需提供
带地理编码的骑行事故，用于启用实测安全图层并锁定目标廊道。
可验证： 安全（激活图层）
-
交通速度与流量 需提供
道路速度/流量，用于优化网络图中哪些街道计为低压力。
可验证： 舒适度 / 交通压力分类
-
已规划 / 已拨款项目 需提供
您已确定的项目储备，以便将拟议廊道与已拨款项目去重。
可验证： 优先廊道
-
本地人口 / 公平性数据 需提供
本地公平性指标，用于按当前服务不足的群体对可达性进行加权。
可验证： 可达性公平叠加图层
本评分卡中“City of Sydney”的含义
所有计算都严格裁剪到此处显示的研究范围——没有挑选对结果有利的研究区域。该范围的来源在下方注明。
- 边界来源
- geoBoundaries 行政范围
- 行政层级
- 市/议会
- 边界类型
- Municipality
- 研究边界 ID
- 25037944B98854570895907
- 封闭面积
- 27 km²
- 建成区（密度分母）
- 27 km²
- 人口密度
- 8446 人/km²
The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
网络的丘陵程度如何？
网络平均坡度 2.0%，其中 8.5% 的网络位于超过 5% 的坡度上。 背景信息——地形不会改变指数得分。 © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0)
入夜后我们对这个路网了解多少？
自行车路网的 34.1% 有已确认或推断的夜间照明。57.7% 的证据无法判定，另有 8.2% 两方面都没有证据。 情境信息——夜间照明作为证据展示，不改变指数得分。当城市提供其路灯资产台账后，它才会成为计分维度。
夜间卫星辐亮度表明周边区域存在人造光。这并不必然意味着该道路本身设有专门的路灯照明。
已采集卫星证据，但尚未针对该城市完成校准，因此仅作记录而不下结论。已确认的比例来自 OpenStreetMap 的照明标签和已标注的灯杆。
极端高温下这个路网还能使用吗？
目前能抵达自行车路线的居民中，有 76.9% 仍能抵达一条在高温下依然可用的路线。测量范围覆盖合格路网的 92.1%。 背景信息——耐热韧性不会改变指数得分。
此处的树冠与新南威尔士州 2022 年大悉尼树冠调查进行核对。在街道沿线——即零散种树而非公园绿地的街区——两者的差异约在 2 个百分点以内。
数字背后是什么
分项得分与依据每个维度都清楚地展示其测量方式,以及能撬动它的唯一杠杆。没有任何隐藏。 想直接看阈值本身？ 阅读完整评分方法论 — 每个分数意味着什么、每个维度如何测量，以及本指数不主张什么。
22 km 物理隔离 · 78 km 共享道路 · 13 km 划线车道 · 11 km 混合交通——建模 123 km → 有效 75 km ≈ 每平方公里建成区 2.82 km（按质量加权）
改进抓手建设受保护车道/道路
低压力网络中有 77% 属于同一个连通网络 · 筛查前检出候选网络断点 1,470 处
改进抓手打通最严重的缺失连接
94% 的居民居住在无机动车干扰自行车设施 300 米范围内——即非道路路径或有实体保护的车道，采用 ITDP 的 People Near Protected Bikelanes 定义 · 其背后的无机动车干扰网络包含 22 公里独立自行车道和 78 公里与行人共享的路径（78% 为共享）
改进抓手在居民区填补可达性空白
1,107 停车 · 8 维修 · 364 饮水 · 246 厕所 ≈ 建成区每 km² 16.52 个封顶加权单元 · 每 10 km 网络 90.0 个停车
改进抓手在枢纽增设停车/维修/饮水设施
路网构成
建模总量包含哪些内容网络舒适度构成
按隔离程度分类可比的街道车道网络：34 km 的隔离 + 划线车道——可与您城市自有车道里程直接对照的数字。上面完整的 123 km 还额外计入了共享和非道路路径，因此数值更高。
廊道公里数. 网络长度以「走廊公里数」计量：每条实体走廊只计一次。两侧各有一条自行车道的街道是两处可用设施，但只是一条走廊，而 OpenStreetMap 可能把它记录为一条车行道，也可能记录为两条平行路段——按记录条数统计会让数值取决于当地的绘图习惯。相互平行且间距在 4–25 米以内的路段被视为同一条走廊。这使该城市按图面统计的长度减少了 13.8%。
数据与假设
没有隐藏内容此评分卡背后的每一个数据源、版本和经济假设——以及可供您自行下载和核查的原始数据。
OpenStreetMap（基础设施）
- 抽取数据
- 本快照未记录
- 抽取数据发布时间
- 本快照未记录
- 构件构建时间
- 本快照未记录
- 构建运行
- 本快照未记录
- 抽取数据加载时间
- 2026-11-06
- 来源
- 本快照未记录
- 查询范围
- geoBoundaries 行政范围
- 设施分类器版本
- 本快照未记录
- 方法论版本
- v19
- 许可协议
- ODbL — © OpenStreetMap contributors
- 字段为何为空
- 本部署中存在该数据集的多次加载，而本市没有属于自己的加载记录，因此无法确定这些数字所依据的具体加载。重新预置该城市即可记录。
WorldPop（人口）
- 数据产品
- aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1
- 版次/年份
- 2024
- 发行版本
- R2025A
- 建模基准
- 受约束型（居民仅分布于建成聚落）
- 校准方式
- 未校准（该数据产品自身的建模总量）
- 来源
- https://data.worldpop.org/GIS/Population/Global_2015_2030/R2025A/2024/AUS/v1/100m/constrained/aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1.tif
- 图层标识符（内部）
- worldpop_city-of-sydney @ 100 m
- 图层选择
- 为该城市构建的载入批次——唯一计入的一个。
- 图层同步时间
- 2026-08-02
- 分辨率
- 100 m
- 许可协议
- CC BY 4.0 — © WorldPop (worldpop.org)
道路照明（夜间照明证据）
- 辐亮度数据产品
- VNL_npp_2025_global_vcmslcfg_v2_median_cog
- 合成年份
- 2025
- 图层标识符（内部）
- viirs_glen-eira
- 图层加载时间
- 2026-09-05
- 标称分辨率
- 每像素 463 米——比任何一条街道都粗糙
- 路灯（OpenStreetMap）
- 研究区域内已标注的灯具节点 127 个
- 卫星校准
- 未经校准——辐亮度作为证据记录，但不给出方向性判断。已确认的比例依据 OpenStreetMap 照明标签和已标注的灯杆。
- 用途
- 关于入夜后路网已知情况的背景视图。它属于启用层维度：仅作展示，不计入评分，也不会改变基础设施供给结果的任何部分。
- 照明模型版本
- v2
- 许可协议
- Radiance: CC BY 4.0 — © Earth Observation Group, Payne Institute for Public Policy, Colorado School of Mines · Lighting tags and lamp nodes: ODbL — © OpenStreetMap contributors
geoBoundaries（评分边界就是这一已发布单元）
- 边界来源
- geoBoundaries 行政范围
- 行政层级
- 市/议会
- 国家（ISO3）
- AUS
- 发行版本
- geoBoundaries (synced 2026-07-07)
- 许可协议
- CC BY 4.0 — © geoBoundaries
方法论
- 版本
- v19
- 基础设施供给水平
- 四个基础设施维度，重新归一化为 100。骑行量与安全另行报告（激活图层），不会改变基础设施结果。
- 维度权重
- access=0.27223 · safety=0.1 · coverage=0.19446 · amenities=0 · ridership=0.1 · connectivity=0.23331 · intersection_delay=0.1
- 设施供给阈值（基本 / 充分 / 领先）
- 覆盖率 1 / 2.5 / 5 · 可达性 50 / 80 / 100 · 配套设施 2 / 10 / 40。这些是固定的设施供给标准，不是在其他城市中的位次：50 表示基本但不完整的供给，80 表示全市范围的充分供给，100 表示接近完全达成，其间按插值计算。它们不会因榜单新增城市而改变，因此只有当城市自身的基础设施或数据发生变化时，其分数才会变动。 连通网络占比 — 恒等标尺，未设阈值：百分比本身即为得分，因此网络的 62% 位于单一连通分量中即得 62 分。没有任何已发布来源为该指标提出规范性目标值，而借用为其他指标所写的目标值，将会作出超出证据支撑的主张。
- 背景参考（不计分）
- 缺口密度 0.59 处/路网公里（连通性弃权时显示的诊断指标）· 安全失效阈值 20 起/10 万公里（激活图层）
- 计分方式
- 越高越好的维度（覆盖度、可达性、配套设施）沿固定供给阈值插值：零处为 0 分，基础供给为 50 分，较强为 80 分，领先为 100 分，其间以直线相连，两端封顶托底。可达性与连通性本身已是百分比，因此其得分就是该百分比。断点密度属背景信息，不参与评分（v13）。安全性若参与评分，则为越低越好，相对某一失格阈值：100 − min(100, 发生率 ÷ 阈值 × 100)，因此零事件得 100 分，发生率达到或超过阈值则得零分。请见下方的计算轨迹。
评分目标值的来源
- 覆盖度目标值
- 由百分位推导、由我们自行计算：取 Party Onbici 自有榜单上人口在 100,000 及以上、且在 2026-07-06 持有快照的 40 个城市的第 90 百分位，使用只读的 calibrate_index_targets 命令得出。它不是政策目标，也没有任何标准机构设定过它。
- 可达性目标值
- 由百分位推导、由我们自行计算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜单的第 90 百分位。所测量的内容——居住在无机动车干扰设施（非道路路径或有实体保护的车道）300 米范围内的居民——遵循 ITDP 的 People Near Protected Bikelanes 定义，但得 100 分所对应的水平由我们设定，而非 ITDP 设定：ITDP 并未发布任何此类阈值。
- 配套设施目标值
- 由百分位推导、由我们自行计算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜单的第 90 百分位。把设施折算为单位数的分类权重（停车 1.0 · 维修站 4.0 · 饮水点 2.0 · 公共厕所 0.5）是内部选定的参考值——是我们自己对每类设施对骑行者价值的判断，未经校准，也不取自任何已发布来源。
- 断点密度参照值
- 由百分位推导、由我们自行计算：取 2026-07-06 同一份 40 城市榜单的第 10 百分位——取相反的一端，因为断点越少越好。自方法论 v13 起仅作背景参考：只有当连通性维度弃权、不给出分数时才显示。
- 使用情况与安全性
- 内部选定的参考值，未针对任何城市群校准，也不取自任何已发布来源——设定它们只是为了给激活层一个量纲。该层目前尚未在任何城市评估过，因此这两个值都不影响任何已发布的分数。
- 队列本身
- 该城市群是本平台此前已评估过的城市集合——是我们自身覆盖范围内的便利样本，不是概率抽样，不是国际登记册，也未获任何标准机构认可。当时没有记录其成员名单，只记录了规模（40 个城市）和人口下限（100,000）。以此方式推导出的目标值说的是「我们所测得的最高水平」，而不是「一个城市应当达到的水平」。
经济参数的来源
- 经济数据依据
- AUS — 国家评估指南
- 经济参数
- The economic parameters behind this city's monetary figures come from its own country's official appraisal guidance.
- 由我们自行选定的输入值
- 以下经济输入值无法追溯到任何已发布文献——它们是我们自己的参考值，而非引用来源：Fleet fuel consumption, Retail petrol price, Fuel excise, Adult all-cause mortality rate, Gross hourly wage, Protected-lane build cost per km, Carbon price per tonne。
各项得分的计算方式
- 覆盖率
- 21.6·1.0 + 12.7·0.5 + 88.7·0.8 = 98.9 有效 km ÷ 26.6 km² = 3.71/km² → 对照固定阈值 1（基本）/ 2.5（充分）/ 5（领先） → 83
- 可达性
- 94% 的居民邻近无机动车设施 对照固定阈值 0.5（基本）/ 0.8（充分）/ 1（领先） → 95
- 连通网络占比
- 低压力网络中 77% 位于最大连通分量内 ×100 → 77
- 配套设施
- 封顶后的加权数量 440.0 ÷ 26.6 km² = 16.52/km² → 对照固定阈值 2（基本）/ 10（充分）/ 40（领先） → 100（各类别上限为目标值的 50%）
WHO HEAT 情景输入
- 统计生命价值
- AUD 5300000
- 全因死亡率
- 每 10 万人每年 400
- HEAT 参考剂量
- 100 分钟/周（约 1213 km/年）
- 参考剂量下的死亡率降低
- 10%
Party Onbici 交通与成本假设
- 采用率——保守
- 1%
- 采用率——进取
- 6%
- 每位新增骑行者的出行次数
- 3 / 周
- 平均出行距离
- 4 km
- 替代的汽车出行
- 40%
- 效益基准
- 年度、稳态（采用率稳定后每年计；未建模多年爬坡）
- 模型推算的新增骑行者
- 这是采用率持续稳定后的稳态存量，而非每年新增量；来自服务范围内居民的交通方式转移，且未单独剔除既有骑行者。每条走廊均公布其骑行者推算所依据的人口、走廊调整系数，以及由此得出的最终有效采用率
- 服务范围与重叠
- 廊道缓冲区内的居民（WorldPop）；组合中每位居民只计一次（某廊道的缓冲区减去排名更高廊道缓冲区的并集）
- 事故与空气污染
- 未单独评估
- 货币与估值年份
- AUD，2026 年价格——当地货币，未换算；城市间的金额比较仅供参考
- 严重伤害成本
- AUD 260000
- 折现率
- 5%
- 评估期限
- 10 年
- 设施带来的伤亡减少
- 30%
- 隔离车道建设成本
- AUD 250000/km
- 碳的社会成本
- AUD 75/吨
- 时间价值
- AUD 40/小时 × 50%
- 每次出行节省的时间
- 2 分钟
- 燃油税
- AUD 0.50/L
- 消费税（VAT/GST）
- 10%
本报告
- 生成时间
- 2026-11-06 20:20 UTC
- 方法论版本
- v19
- 分析运行
- b6ac5d62-5c09-470a-b5b4-f1836d3fe69c
- 代码修订版本
- b80b800a4512c029739bbd55352d626cb510adee
- 评分配置摘要
- 1949a2fcba81cfcc
- 软件
- Party Onbici 城市骑行指数
交通团队最先问我们的问题
还有其他疑问?可在讲解中提出 — 或发送邮件至 hello@partyonbici.com.
把贵市的自行车准备度正式记录在案
预约 30 分钟讲解:我们会与贵团队一同浏览本评分卡,随后为贵市自身范围搭建一个实时指数 — 同一方法、同一开放数据,全球可比。
- 面向贵市行政范围的实时评分卡,每周刷新
- 按影响力排序并对应到路网缺口的廊道
- 有版本、有文档、可复现的方法论
方法论 v19 — 目标值与权重均有版本管理并附文档。分数为 0 至 100，对照的是 Party Onbici 设定并在「数据与假设」下「评分目标值的由来」中说明的目标值；它们并非他方设定的政策标准。每个合成指标都会整合可用的分项得分，并重新归一化权重，使被排除的维度不致扭曲总和。 面积与路网长度均裁剪至本市研究范围，该范围在研究区域面板中注明。 网络里程为 OSM 分类的线路公里数（隔离 + 划线 + 共享路径），可能超过城市自身仅计车道的总里程，后者通常只计入划线和隔离车道。
边界 © geoBoundaries(CC BY 4.0)· 基础设施 © OpenStreetMap 贡献者 · 人口:WorldPop。 · 此评分卡是一份规划诊断，而非最终的城市排名。 · Party Onbici · 共享评分卡
高温证据： © Meta and World Resources Institute (CC BY 4.0) · Building footprints © Microsoft, CDLA-Permissive-2.0