City of Sydney
Une fiche de score de maturité cyclable de votre ville, en direct et en données ouvertes — construite à partir d'OpenStreetMap et de WorldPop, évaluée selon une méthodologie mondiale cohérente et actualisée à mesure que la carte évolue.
Aperçu
Évaluée sur : Municipality.
City of Sydney
Une fiche de score de maturité cyclable de votre ville, en direct et en données ouvertes — construite à partir d'OpenStreetMap et de WorldPop, évaluée selon une méthodologie mondiale cohérente et actualisée à mesure que la carte évolue.
Huit dimensions, dont quatre notées
Le score de dotation en infrastructures repose uniquement sur des données ouvertes. Ce que vivent nos cyclistes — fréquentation, sécurité et temps perdu aux intersections — est mesuré séparément, pour que le référentiel ne puisse jamais être flatté par qui utilise notre application.
Quel est le degré de fiabilité de chaque partie ?
Municipality — The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
76% de la longueur du réseau porte un attribut de séparation explicite · 24% a été déduit des attributs d'itinéraire et d'accès · 0% n'est pas classé.
Habitants à moins de 300 m d'une infrastructure sans trafic — un chemin hors voirie ou une bande physiquement protégée (définition de l'ITDP) — d'après la population maillée WorldPop. Composition : le réseau sans trafic qui la sous-tend compte 22 km de piste cyclable séparée et 78 km de voie partagée avec les piétons (78% partagé). Plafonné au niveau de confiance de sa donnée d'entrée essentielle la plus faible (Classification des infrastructures).
Les décomptes représentent fidèlement les équipements cartographiés dans OpenStreetMap, mais l'exhaustivité de la cartographie n'a pas été validée de façon indépendante pour cette ville.
Analyse de la plus grande composante connexe du réseau à faible stress. 9 des 17 corridors prioritaires sont enregistrés sous forme de géométries multiparties (jusqu'à 5 tronçons distincts) ; ils ne sont donc pas continus sur le terrain et la géométrie des corridors présentée sur cette page ne peut pas être considérée comme validée.
Un scénario modélisé (adoption prudente à ambitieuse), et non un résultat mesuré — voir les hypothèses de ROI.
Chaque ville est évaluée de la même façon. Les classements suivent.
Rang de City of Sydney parmi les 393 zones d’étude évaluées de façon comparable dans cet ensemble d’évaluation
Évaluée sur : Municipality.
L’indice est calculé à l’identique pour chaque ville évaluée : votre position face à vos pairs constitue donc une base comparative cohérente. Comparez-vous aux communes voisines, aux villes de votre taille ou aux autres zones d’étude évaluées en même temps que la vôtre.
Les scores des autres villes se mettent à jour chaque semaine au gré de leurs cartes ; une ville doit disposer d'un ensemble de dimensions comparable pour figurer dans un groupe.
-
23
City of Sydney Cette ville
85
-
122
North Sydney (NSW)
50
-
143
Inner West (NSW)
45
-
170
Waverley (NSW)
40
-
182
Woollahra (NSW)
38
-
23
City of Sydney Cette ville
85
-
197
Pickering (GHSL 3167)
37
-
199
Penrith (NSW)
36
-
258
Abu Dhabi
27
-
282
Cinco Ranch (GHSL 6114)
22
-
23
City of Sydney Cette ville
85
-
26
Freiburg im Breisgau (GHSL 2756)
85
-
130
Neuquén (GHSL 2410)
49
-
184
Bern
38
-
276
Sarajevo (GHSL 426)
24
n°2 sur 21 vallonné, cœurs urbains denses comptant 150,000–300,000 habitants
-
1
Lund (GHSL 699)
99
-
2
Oulu (GHSL 269)
99
-
21
Aarhus
86
-
22
Odense (GHSL 410)
86
-
23
City of Sydney Cette ville
85
-
24
Aalborg (GHSL 72)
85
-
25
Paris
85
14 points derrière Lund (GHSL 699) — les corridors prioritaires ci-dessous identifient des possibilités de renforcer le réseau.
City of Sydney vue à travers les référentiels vélo du monde
Estimations non officielles calculées à partir de données ouvertes, inspirées d'ITDP, PeopleForBikes, CROW, Can-BICS et BikeDNA. Chaque prisme s'abstient là où les données ne permettent pas un chiffre fiable — les abstentions ne font jamais baisser le score.
101 îlots apaisés distincts ; le plus grand 97 km sur 126 km. 99% des habitants vivent près d'un itinéraire apaisé, 84% près du plus grand réseau.
2 composantes sur 4 calculables (infrastructure, destinations), présentées comme des chiffres distincts ; relief et part modale domicile-travail exclus, et aucun composite n'est affiché — une moyenne partielle n'est pas comparable à un Bike Score officiel
22 km élevé (séparé) · 89 km moyen (partagé) · 13 km faible (peint)
Infrastructure physiquement protégée uniquement — la définition la plus stricte, celle que compte l'inventaire d'une collectivité. Une information, jamais une entrée de score : rouler sur des rues calmes, ou sur le trottoir là où c'est autorisé dans certains pays, reste hors de ce modèle. 69% des résidents habitent à moins de 300 m.
2,307 voies cartographiées · 100% classées · données OSM datant de 0 jours
Habitants à moins de 800 m de toute infrastructure cyclable — une borne haute généreuse
Les prismes de référence sont des estimations non officielles calculées par Party Onbici à partir de données ouvertes, inspirées des référentiels cités. Ce ne sont pas des résultats officiels d'ITDP, PeopleForBikes, Bike Score, CROW ou Can-BICS.
Les tuiles grises et les puces « non évalué » sont des abstentions délibérées, pas des erreurs : chaque prisme renonce à estimer là où les données ouvertes ne permettent pas un chiffre fiable. Les abstentions ne font jamais baisser les scores d'une ville.
Zones candidates nécessitant une validation locale
Liste restreinte issue de la présélection automatisée pour City of SydneyIssus d’OpenStreetMap et de WorldPop via notre modèle de retour sur investissement, puis soumis à une présélection automatisée. Chaque corridor retenu comble une lacune réelle du réseau actuel et met en avant son potentiel de bénéfice annuel modélisé — bénéfice sanitaire indicatif et économies de coûts d’exploitation ; les chiffres de nouveaux cyclistes et de CO₂ couvrent un scénario d’adoption prudent à ambitieux. Réussir la présélection n’est pas une recommandation de construire.
1,470 discontinuité de réseau candidate détectée avant criblage · 203 candidats de corridor consolidés créés à partir de ceux-ci · 12 candidat consolidé a franchi le criblage automatisé à l'échelle de la ville · 20 sont repris dans ce rapport, avec 7 en réussite
Estimations issues d'OpenStreetMap et WorldPop via le modèle de ROI de Party Onbici — chiffres indicatifs pour la priorisation, qui ne remplacent pas une conception détaillée. Les zones de desserte des habitants sont estimées à partir de la population et de l'analyse du réseau ; les résultats d'adoption, de santé, de coût et de carbone sont des estimations par scénario.
Figures are in AUD (2026 prices). Cross-city monetary comparisons are indicative only — each city is valued with its own jurisdiction-specific parameters, not converted to a common currency.
Paramètres économiques : AUS — Référentiel national d'évaluation.
Ce que vérifie la présélection automatisée
- Chaque discontinuité constitutive déclarée correspond à un enregistrement réel
- Une géométrie d'un seul tenant sur le terrain
- Un ensemble plausible d'arcs de réseau distincts le sous-tend
- Les longueurs calculée, des membres et tracée concordent
- Indicateur indirect de gain structurel du réseau : satisfait
-
1 Liaison manquante · 278 mPine Street
Localité : Pine Street
Localisation -33.88619, 151.19645
Identifiant de corridor 282449e6-2939-46aa-9cc3-fb2415a1983f
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 36 objets scolaires, 7 objets de transport, 61 objets d'emploi, 100 objets commerces & services, 113 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 278 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Habitants dans la zone de desserte14,339Bénéfice santé / anAUD 155,911 – AUD 937,646adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 6,371 – AUD 38,316adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée143 – 860adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte317CO₂ évité / an7.0 t – 42.1 tadoption du prudent à l'ambitieux -
2 Piste cyclableLiverpool Street
Localité : Liverpool Street
Localisation -33.87644, 151.21064
Identifiant de corridor ed18c7cf-8aee-416a-882b-ff497bd3cea1
Cette zone se classe en tête car 74 objets scolaires, 51 objets de transport, 548 objets d'emploi, 425 objets commerces & services figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 2.5 km dans le réseau existant.
Habitants dans la zone de desserte13,121Bénéfice santé / anAUD 142,827 – AUD 858,055adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 5,837 – AUD 35,064adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée131 – 787adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte1,415CO₂ évité / an6.4 t – 38.6 tadoption du prudent à l'ambitieux -
3 Liaison manquante · 276 mKepos Street
Localité : Kepos Street
Localisation -33.89628, 151.21247
Identifiant de corridor c7052733-2b98-4ca3-8707-4b224c54b88d
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 12 objets scolaires, 20 objets d'emploi, 56 objets commerces & services, 86 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 276 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Son tronçon le plus exposé nécessiterait environ 9 points de pourcentage de canopée supplémentaires pour rester utilisable par forte chaleur.
Habitants dans la zone de desserte11,753Bénéfice santé / anAUD 128,654 – AUD 768,651adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 5,257 – AUD 31,410adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée118 – 705adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte174CO₂ évité / an5.8 t – 34.6 tadoption du prudent à l'ambitieux -
4 Liaison manquante · 249 mChalmers Street
Localité : Chalmers Street
Localisation -33.89475, 151.20509
Identifiant de corridor d7ae0d8a-888c-4ac8-994b-9a4b347a8d26
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 65 objets scolaires, 9 objets de transport, 243 objets d'emploi, 255 objets commerces & services, 278 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 249 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Corrigé des recouvrements : 8,234 habitants comptabilisés pour ce corridor. 23% de son aire de desserte est déjà couverte par un candidat mieux classé de cette liste restreinte et n’est pas comptée deux fois.
Habitants dans la zone de desserte8,234Bénéfice santé / anAUD 89,540 – AUD 538,913adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 3,659 – AUD 22,022adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée82 – 494adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte850CO₂ évité / an4.0 t – 24.2 tadoption du prudent à l'ambitieuxAvant ajustement du chevauchement
Habitants dans la zone de desserte10,728Bénéfice santé / anAUD 116,661 – AUD 702,144Économies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 4,767 – AUD 28,693Cyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée107 – 644Destinations cartographiées dans la zone de desserte850CO₂ évité / an5.2 t – 31.6 t -
5 Liaison manquante · 258 mPitt Street
Localité : Pitt Street
Localisation -33.89458, 151.20357
Identifiant de corridor f951e8e1-f389-49e1-b9ee-914485564356
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 67 objets scolaires, 11 objets de transport, 248 objets d'emploi, 258 objets commerces & services, 274 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 258 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Corrigé des recouvrements : 1,476 habitants comptabilisés pour ce corridor. 86% de son aire de desserte est déjà couverte par un candidat mieux classé de cette liste restreinte et n’est pas comptée deux fois.
Habitants dans la zone de desserte1,476Bénéfice santé / anAUD 16,074 – AUD 96,598adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 657 – AUD 3,947adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée15 – 89adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte858CO₂ évité / an723 kg – 4.3 tadoption du prudent à l'ambitieuxAvant ajustement du chevauchement
Habitants dans la zone de desserte10,612Bénéfice santé / anAUD 115,570 – AUD 694,512Économies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 4,723 – AUD 28,381Cyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée106 – 637Destinations cartographiées dans la zone de desserte858CO₂ évité / an5.2 t – 31.2 t -
6 Liaison manquante · 89 mMarriott Street
Localité : Marriott Street
Localisation -33.89286, 151.21186
Identifiant de corridor b216d944-9290-483a-b7c2-1c6786d97791
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 10 objets scolaires, 19 objets d'emploi, 51 objets commerces & services, 71 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 89 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Corrigé des recouvrements : 3,369 habitants comptabilisés pour ce corridor. 66% de son aire de desserte est déjà couverte par un candidat mieux classé de cette liste restreinte et n’est pas comptée deux fois.
Habitants dans la zone de desserte3,369Bénéfice santé / anAUD 36,643 – AUD 220,228adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 1,497 – AUD 8,999adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée34 – 202adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte151CO₂ évité / an1.6 t – 9.9 tadoption du prudent à l'ambitieuxAvant ajustement du chevauchement
Habitants dans la zone de desserte9,924Bénéfice santé / anAUD 107,938 – AUD 648,720Économies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 4,411 – AUD 26,509Cyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée99 – 595Destinations cartographiées dans la zone de desserte151CO₂ évité / an4.9 t – 29.2 t -
7 Liaison manquante · 280 mPitt Street
Localité : Pitt Street
Localisation -33.89621, 151.20259
Identifiant de corridor d5ea05e5-e2c1-4129-be4a-e273f41e6f2d
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 64 objets scolaires, 9 objets de transport, 245 objets d'emploi, 247 objets commerces & services, 276 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 280 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Corrigé des recouvrements : 1,120 habitants comptabilisés pour ce corridor. 88% de son aire de desserte est déjà couverte par un candidat mieux classé de cette liste restreinte et n’est pas comptée deux fois.
Habitants dans la zone de desserte1,120Bénéfice santé / anAUD 12,233 – AUD 73,270adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 500 – AUD 2,994adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée11 – 67adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte841CO₂ évité / an550 kg – 3.3 tadoption du prudent à l'ambitieuxAvant ajustement du chevauchement
Habitants dans la zone de desserte9,383Bénéfice santé / anAUD 102,487 – AUD 613,831Économies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 4,188 – AUD 25,084Cyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée94 – 563Destinations cartographiées dans la zone de desserte841CO₂ évité / an4.6 t – 27.6 t -
8 Liaison manquante · 172 mSouthern Cross Drive
Localité : Southern Cross Drive
Localisation -33.91147, 151.21292
Identifiant de corridor 24ec58ce-f7eb-4caa-85b7-dddfaa1e2cce
✓ Présélection automatisée : 5 contrôles satisfaits sur 5.
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 18 objets scolaires, 32 objets d'emploi, 74 objets commerces & services, 114 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 172 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Son tronçon le plus exposé nécessiterait environ 51 points de pourcentage de canopée supplémentaires pour rester utilisable par forte chaleur.
Habitants dans la zone de desserte8,648Bénéfice santé / anAUD 93,765 – AUD 565,858adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 3,832 – AUD 23,123adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée86 – 519adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte238CO₂ évité / an4.2 t – 25.4 tadoption du prudent à l'ambitieux -
9 Piste cyclableCoulson Street
Localité : Coulson Street
Localisation -33.90553, 151.18424
Identifiant de corridor ded59519-e953-4280-a3eb-533837ecb317
Cette zone se classe en tête car 25 objets scolaires, 6 objets de transport, 173 objets d'emploi, 102 objets commerces & services figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 2.9 km dans le réseau existant.
Habitants dans la zone de desserte7,306Bénéfice santé / anAUD 79,591 – AUD 477,545adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 3,252 – AUD 19,514adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée73 – 438adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte444CO₂ évité / an3.6 t – 21.5 tadoption du prudent à l'ambitieux -
10 Piste cyclableWilson Street
Localité : Wilson Street
Localisation -33.89715, 151.17997
Identifiant de corridor 332a7150-0eaf-49c9-90d2-8e4b0f58ed75
Cette zone se classe en tête car 45 objets scolaires, 5 objets de transport, 127 objets d'emploi, 130 objets commerces & services figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 2.9 km dans le réseau existant.
Habitants dans la zone de desserte6,748Bénéfice santé / anAUD 73,049 – AUD 441,566adoption du prudent à l'ambitieuxÉconomies de carburant et de coûts d'exploitation / anAUD 2,985 – AUD 18,044adoption du prudent à l'ambitieuxCyclistes supplémentaires modélisés une fois l'adoption stabilisée67 – 405adoption du prudent à l'ambitieuxDestinations cartographiées dans la zone de desserte474CO₂ évité / an3.3 t – 19.8 tadoption du prudent à l'ambitieux
10 groupes candidats n’ont pas satisfait la présélection automatisée
Ces groupes n’ont pas satisfait aux contrôles de la présélection automatisée : ils ne figurent donc pas dans la liste restreinte ci-dessus, ne portent aucun bénéfice modélisé et ont été exclus de sa correction des recouvrements. Ils sont publiés ici — et intégralement dans le GeoJSON de corridors téléchargeable — afin que le constat puisse être vérifié localement.
-
1. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.88059, 151.20161
Identifiant de corridor 5c8ecd91-b5a6-4987-b7a8-860470cd2c95
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 77 objets scolaires, 40 objets de transport, 535 objets d'emploi, 411 objets commerces & services, 357 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 425 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
-
2. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.90133, 151.21069
Identifiant de corridor 909190e1-602a-41e4-9e78-08bbeca47ca3
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 50 objets scolaires, 1 objet de transport, 226 objets d'emploi, 188 objets commerces & services, 251 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 499 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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3. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87739, 151.20106
Identifiant de corridor 27fc5ae1-c2b4-4330-8e93-1324cc9be543
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend; les longueurs calculée, des membres et tracée ne concordent pas
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 78 objets scolaires, 53 objets de transport, 554 objets d'emploi, 414 objets commerces & services, 343 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 926 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
-
4. Multi-street corridor — 11 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.88061, 151.19842
Identifiant de corridor 2ef523b5-a4db-41cf-8b2a-f8d36d16523b
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 77 objets scolaires, 42 objets de transport, 517 objets d'emploi, 403 objets commerces & services, 389 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 275 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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5. Multi-street corridor — 7 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87943, 151.20178
Identifiant de corridor 6c10dd01-68ea-4262-a48f-da118555380a
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend; les longueurs calculée, des membres et tracée ne concordent pas
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 76 objets scolaires, 41 objets de transport, 547 objets d'emploi, 412 objets commerces & services, 333 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 451 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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6. Multi-street corridor — 3 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87818, 151.19578
Identifiant de corridor 28e870a5-a0a7-4eab-8254-61f8570b07e5
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 30 objets scolaires, 14 objets de transport, 66 objets d'emploi, 89 objets commerces & services, 99 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 823 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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7. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87443, 151.20051
Identifiant de corridor e6c809cc-a958-42eb-a205-b41787c3e831
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 75 objets scolaires, 56 objets de transport, 551 objets d'emploi, 380 objets commerces & services, 330 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 247 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
-
8. Multi-street corridor — 5 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87856, 151.21631
Identifiant de corridor 4a0bb336-f3e2-4707-8590-dbd6af2852b0
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 69 objets scolaires, 29 objets de transport, 489 objets d'emploi, 413 objets commerces & services, 317 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 194 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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9. Multi-street corridor — 4 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87430, 151.20387
Identifiant de corridor 3ef685e4-4c89-4d6c-967c-ed034345f096
Critères non satisfaits : non continu sur le terrain — la géométrie est fractionnée en plusieurs tronçons; aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 73 objets scolaires, 55 objets de transport, 556 objets d'emploi, 408 objets commerces & services, 332 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 350 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
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10. Multi-street corridor — 2 linked gaps (requires validation)
Localisation -33.87575, 151.20390
Identifiant de corridor fdba7a3b-0453-412b-8b46-c1aaab28b9f2
Critères non satisfaits : aucun ensemble plausible d'arcs de réseau distincts ne le sous-tend; l'indicateur indirect de gain structurel du réseau n'est pas atteint
Indicateur indirect de gain structurel du réseau : les voies existantes distinctes que l'aménagement relierait, les destinations DÉJÀ CARTOGRAPHIÉES dans sa zone de desserte (et non les destinations que cet aménagement connecterait pour la première fois) et une longueur minimale d'aménagement. Gain de connectivité avant/après calculé par itinéraire : non évalué. Aucun modèle de connectivité par calcul d'itinéraire n'existe dans cette chaîne de traitement ; la connectivité avant, la connectivité après et les habitants qui gagneraient un nouvel accès sont donc signalés comme indisponibles plutôt qu'estimés à partir de la zone de desserte.
Cette zone se classe en tête car environ 75 objets scolaires, 53 objets de transport, 558 objets d'emploi, 424 objets commerces & services, 315 autres objets cartographiés figurent déjà sur la carte dans une zone de desserte cyclable de 2 km autour d'elle et qu'elle comble une discontinuité de 95 m dans le réseau existant. Destinations cartographiées estimées dans la zone de desserte de 2 km : la répartition par catégorie de ce corridor est harmonisée entre les zones de desserte qui se chevauchent ; les chiffres sont donc des décomptes approximatifs d'objets cartographiés et non des décomptes exacts.
Hypothèses de modélisation
- Adoption — prudente
- 1%
- Adoption — ambitieuse
- 6%
- Trajets par nouveau cycliste
- 3 / semaine
- Distance moyenne par trajet
- 4 km
- Trajets en voiture remplacés
- 40%
- Base des bénéfices
- Annuel, en régime stationnaire (par an une fois l'adoption établie ; aucune montée en charge pluriannuelle modélisée)
- Cyclistes supplémentaires modélisés
- Un effectif à l'équilibre, une fois l'adoption stabilisée, et non un flux annuel ; report modal des habitants de la zone de desserte, les cyclistes existants n'étant pas exclus séparément. Chaque corridor publie la population sur laquelle ses cyclistes ont été modélisés, son facteur d'ajustement de corridor et le taux d'adoption effectif final qui en découle
- Zone de desserte et chevauchement
- Habitants dans la zone tampon du corridor (WorldPop) ; le portefeuille compte chaque habitant une seule fois (la zone tampon d'un corridor moins l'union des zones tampons des corridors mieux classés)
- Accidents et pollution de l'air
- Non évalué séparément
- Devise et année de valorisation
- AUD, prix 2026 — monnaie locale, non convertie ; les comparaisons monétaires entre villes sont purement indicatives
- Valeur de la vie statistique
- AUD 5 300 000
- Taux de mortalité toutes causes
- 400 pour 100 000/an
- Dose de référence HEAT
- 100 min/semaine (~1213 km/an)
- Réduction de la mortalité à la dose de référence
- 10%
- Coût d'une blessure grave
- AUD 260 000
- Taux d'actualisation
- 5%
- Horizon d'évaluation
- 10 ans
- Réduction des accidents grâce à l'aménagement
- 30%
- Coût de construction d'une piste protégée
- AUD 250 000/km
- Coût social du carbone
- AUD 75/tonne
- Valeur du temps
- AUD 40/h × 50%
- Temps gagné par trajet
- 2 min
- Taxe sur les carburants
- AUD 0,50/L
- Taxe sur la consommation (TVA/GST)
- 10%
Données locales qui permettraient de le valider 0 / 7
Cette fiche de score est entièrement construite à partir de données ouvertes, notée de la même manière dans le monde entier. Une poignée de jeux de données locaux la transformerait en un diagnostic validé, propre à la ville — puis en un pilote mesuré.
Référence en données ouvertes
cette fiche de score, aujourd'hui.Diagnostic validé localement
vos jeux de données ci-dessous, rapprochés des nôtres.Pilote mesuré
comptages et résultats suivis sur le terrain.-
SIG officiel du réseau cyclable Requis
Votre couche de référence des pistes/voies, à rapprocher du réseau dérivé d'OSM.
Permet de valider : Classification de la couverture et du confort
-
Part modale du vélo au recensement Requis
Part modale du vélo pour les trajets domicile-travail (ou tous trajets), comme résultat externe à comparer à l'indice.
Permet de valider : Comparaison de résultat externe
-
Comptages cyclistes Requis
Volumes des sites de comptage automatiques ou manuels, pour activer une couche de fréquentation mesurée.
Permet de valider : Fréquentation (couche d'activation)
-
Registres d'accidents / de victimes Requis
Accidents cyclistes géocodés, pour activer une couche de sécurité mesurée et cibler les corridors.
Permet de valider : Sécurité (couche d'activation)
-
Vitesses et volumes de circulation Requis
Vitesses/volumes routiers, pour affiner quelles rues sont considérées à faible stress dans le graphe du réseau.
Permet de valider : Classification du confort / stress lié à la circulation
-
Projets planifiés / financés Requis
Votre portefeuille de projets engagés, afin de dédoublonner les corridors proposés par rapport à ce qui est déjà financé.
Permet de valider : Corridors prioritaires
-
Données démographiques / d'équité locales Requis
Indicateurs d'équité locaux, pour pondérer l'accès selon les populations actuellement mal desservies.
Permet de valider : Couche d'équité d'accès
Ce que « City of Sydney » désigne sur cette fiche de score
Chaque calcul est découpé sur l’emprise d’étude exacte affichée ici — aucune zone d’étude choisie à dessein. L’origine de cette emprise est indiquée ci-dessous.
- Source de la limite
- Emprise administrative geoBoundaries
- Niveau administratif
- Ville / collectivité
- Type de périmètre
- Municipality
- Identifiant du périmètre d'étude
- 25037944B98854570895907
- Superficie délimitée
- 27 km²
- Zone urbanisée (dénominateur de densité)
- 27 km²
- Densité de population
- 8446 habitants/km²
The scored polygon IS one published administrative feature, cited by its own geoBoundaries shapeID, so its identity rests on that citation rather than on a measurement against a municipal-tier feature.
Quel est le relief du réseau ?
Pente moyenne du réseau 2,0%, avec 8,5% du réseau sur des pentes supérieures à 5%. Contextuel — le relief ne modifie pas le score de l'indice. © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0) © Commonwealth of Australia (Geoscience Australia) (CC BY 4.0)
Que savons-nous de ce réseau après la tombée de la nuit ?
34,1% du réseau cyclable a un éclairage nocturne confirmé ou déduit. Pour 57,7%, les données ne permettent pas de conclure, et pour 8,2% il n'y en a aucune dans un sens ou dans l'autre. Contextuel — l'éclairage nocturne est présenté comme une donnée et ne modifie pas le score de l'indice. Il devient une dimension notée lorsqu'une ville fournit l'inventaire de son parc d'éclairage public.
La radiance satellitaire nocturne indique un éclairage artificiel dans les environs. Cela ne signifie pas nécessairement qu'un éclairage public dédié est présent sur la voie elle-même.
Des données satellitaires ont été recueillies mais ne sont pas encore calibrées pour cette ville ; elles sont donc consignées sans en tirer de conclusion. Les parts confirmées proviennent des attributs d'éclairage OpenStreetMap et des lampadaires cartographiés.
Ce réseau est-il utilisable par forte chaleur ?
76,9% des habitants qui peuvent atteindre un itinéraire cyclable aujourd'hui peuvent encore en atteindre un qui reste utilisable par forte chaleur. Mesuré sur 92,1% du réseau éligible. Contextuel — la résilience à la chaleur ne modifie pas la note de l'indice.
La canopée est ici comparée au relevé 2022 de la canopée du Grand Sydney réalisé par la Nouvelle-Galles du Sud. Le long des rues — les îlots à arbres épars plutôt que les parcs — les deux concordent à environ 2 points de pourcentage près.
Ce qui se cache derrière le chiffre
Sous-scores et éléments de preuveChaque dimension montre exactement comment elle est mesurée et le seul levier qui la ferait bouger. Rien de caché. Vous voulez les seuils eux-mêmes ? Lire la méthodologie de notation complète — ce que signifie chaque score, comment chaque dimension est mesurée, et ce que l'indice ne prétend pas.
22 km physiquement protégés · 78 km voie partagée · 13 km bande peinte · 11 km trafic mixte — 123 km modélisés → 75 km effectifs ≈ 2.82 km/km² de surface bâtie (pondérés par la qualité)
Levier d'améliorationConstruire des pistes/voies protégées
77% du réseau à faible stress forme un seul tronçon connecté · 1,470 discontinuité de réseau candidate détectée avant criblage
Levier d'améliorationCombler les chaînons manquants les plus critiques
94% des résidents à moins de 300 m d'une infrastructure cyclable sans trafic — une voie en site propre ou une piste physiquement protégée, selon la définition People Near Protected Bikelanes de l'ITDP · le réseau sans trafic qui la sous-tend compte 22 km de piste cyclable séparée et 78 km de voie partagée avec les piétons (78% partagé)
Levier d'améliorationCombler les manques d'accès là où vivent les habitants
1,107 stationnements · 8 réparations · 364 points d'eau · 246 toilettes ≈ 16.52 unités pondérées plafonnées par km² de zone urbanisée · 90.0 stationnements par 10 km de réseau
Levier d'améliorationAjouter stationnement / réparation / eau aux pôles
Composition du réseau
Ce que contient le total modéliséRépartition du confort du réseau
Classé par séparationRéseau de voies comparables sur chaussée : 34 km de voies séparées + peintes — le chiffre comparable à mettre en regard du décompte de voies de votre ville. Les 123 km complets ci-dessus comptabilisent en plus les voies partagées et hors chaussée, d'où un chiffre plus élevé.
Kilomètres de corridor. La longueur du réseau est mesurée en kilomètres de CORRIDOR : chaque corridor physique compte une fois. Une rue dotée d'une piste cyclable de chaque côté représente deux aménagements utilisables mais un seul corridor, et OpenStreetMap l'enregistre soit comme une chaussée unique, soit comme deux tronçons parallèles — compter les enregistrements ferait dépendre le chiffre des habitudes de cartographie locales. Les tronçons parallèles distants de 4 à 25 m sont traités comme un seul corridor. Cela a retiré 13.8% de la longueur telle que cartographiée pour cette ville.
Données et hypothèses
Rien de cachéChaque source, version et hypothèse économique derrière cette fiche de score — ainsi que les chiffres bruts à télécharger et à vérifier vous-même.
OpenStreetMap (infrastructures)
- Extrait
- Non enregistré sur cet instantané
- Extrait publié
- Non enregistré sur cet instantané
- Artefact construit
- Non enregistré sur cet instantané
- Exécution de construction
- Non enregistré sur cet instantané
- Extrait chargé
- 2026-11-06
- Source
- Non enregistré sur cet instantané
- Zone interrogée
- Emprise administrative geoBoundaries
- Version du classificateur d'aménagements
- Non enregistré sur cet instantané
- Version de la méthodologie
- v19
- Licence
- ODbL — © OpenStreetMap contributors
- Pourquoi certains champs sont vides
- Plusieurs chargements de ce jeu de données existent dans ce déploiement et cette ville ne dispose pas de chargement propre ; celui qui sous-tend ces chiffres ne peut donc pas être identifié. Reprovisionnez la ville pour l'enregistrer.
WorldPop (population)
- Produit
- aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1
- Édition / année
- 2024
- Version publiée
- R2025A
- Base de modélisation
- Contrainte (les habitants sont placés uniquement sur les implantations bâties)
- Ajustement
- Non ajusté (les totaux modélisés propres au produit)
- Source
- https://data.worldpop.org/GIS/Population/Global_2015_2030/R2025A/2024/AUS/v1/100m/constrained/aus_pop_2024_CN_100m_R2025A_v1.tif
- Identifiant de couche (interne)
- worldpop_city-of-sydney @ 100 m
- Sélection des couches
- Le chargement construit pour cette ville — le seul comptabilisé.
- Couche synchronisée
- 2026-08-02
- Résolution
- 100 m
- Licence
- CC BY 4.0 — © WorldPop (worldpop.org)
Éclairage routier (données d'éclairage nocturne)
- Produit de radiance
- VNL_npp_2025_global_vcmslcfg_v2_median_cog
- Année du composite
- 2025
- Identifiant de couche (interne)
- viirs_glen-eira
- Couche chargée
- 2026-09-05
- Résolution nominale
- 463 m par pixel — plus grossier que n'importe quelle rue
- Lampadaires (OpenStreetMap)
- 127 nœuds de lampadaires cartographiés dans la zone d'étude
- Calibration satellitaire
- Non calibré — la radiance est consignée comme donnée mais n'indique aucune tendance. Les parts confirmées reposent sur les attributs d'éclairage OpenStreetMap et les lampadaires cartographiés.
- Utilisé pour
- Une vue contextuelle de ce que l'on sait du réseau après la tombée de la nuit. C'est une dimension de la couche d'activation : affichée, jamais notée, et elle ne modifie aucune partie du résultat de dotation en infrastructures.
- Version du modèle d'éclairage
- v2
- Licence
- Radiance: CC BY 4.0 — © Earth Observation Group, Payne Institute for Public Policy, Colorado School of Mines · Lighting tags and lamp nodes: ODbL — © OpenStreetMap contributors
geoBoundaries (la limite évaluée EST cette entité publiée)
- Source de la limite
- Emprise administrative geoBoundaries
- Niveau administratif
- Ville / collectivité
- Pays (ISO3)
- AUS
- Version publiée
- geoBoundaries (synced 2026-07-07)
- Licence
- CC BY 4.0 — © geoBoundaries
Méthodologie
- Version
- v19
- Dotation en infrastructures
- Les quatre dimensions d'infrastructure, renormalisées sur 100. La fréquentation et la sécurité sont présentées séparément (couche d'activation) et ne modifient pas le résultat d'infrastructure.
- Pondération des dimensions
- access=0.27223 · safety=0.1 · coverage=0.19446 · amenities=0 · ridership=0.1 · connectivity=0.23331 · intersection_delay=0.1
- Seuils d'offre (de base / solide / exemplaire)
- Couverture 1 / 2.5 / 5 · Accès 50 / 80 / 100 · Services 2 / 10 / 40. Ce sont des critères d'offre FIXES, et non des positions par rapport aux autres villes : 50 signifie une offre de base mais incomplète, 80 une offre solide à l'échelle de la ville et 100 une performance quasi complète, avec interpolation entre ces valeurs. Ils ne changent pas à mesure que des villes sont ajoutées au tableau ; le score d'une ville n'évolue donc que lorsque sa propre infrastructure ou ses propres données évoluent. Part du réseau connecté — échelle identité, aucun seuil défini : le pourcentage EST le score, donc 62% du réseau dans une seule composante connexe donne 62. Aucune source publiée n'énonce de cible normative pour cette mesure, et en emprunter une écrite pour une autre mesure reviendrait à affirmer plus que les éléments ne le permettent.
- Référence contextuelle (non notée)
- densité de discontinuités 0.59 discontinuités/km de réseau (un diagnostic affiché quand la connectivité s'abstient) · seuil d'échec de sécurité 20 événements/100 k km (couche d'activation)
- Notation
- Les dimensions où plus c'est mieux (couverture, accessibilité, services) sont interpolées le long de seuils fixes de dotation : 0 à zéro, 50 à la dotation de base, 80 à la dotation forte, 100 à la dotation de tête, droites entre les points, bornées à chaque extrémité. L'Accessibilité et la Connectivité sont déjà des pourcentages : leur score EST donc le pourcentage. La densité des discontinuités est contextuelle, non notée (v13). La sécurité, si elle est notée, est du type moins c'est mieux par rapport à un SEUIL D'ÉCHEC : 100 − min(100, taux ÷ seuil × 100), donc zéro événement donne 100 et un taux égal ou supérieur au seuil donne zéro. Voir la trace de calcul ci-dessous.
D'où proviennent les objectifs de notation
- Cible de couverture
- Dérivé d'un percentile, calculé par nous : le 90e percentile des 40 villes du tableau de bord de Party Onbici comptant 100,000 habitants ou plus et disposant d'un instantané au 2026-07-06, au moyen de la commande en lecture seule calibrate_index_targets. Ce n'est pas un objectif de politique publique et aucun organisme de normalisation ne l'a fixé.
- Cible d'accessibilité
- Dérivé d'un percentile, calculé par nous : le 90e percentile du même tableau de 40 villes au 2026-07-06. Ce qui est mesuré — les résidents situés à moins de 300 m d'une infrastructure sans trafic, une voie en site propre ou une piste physiquement protégée — suit la définition People Near Protected Bikelanes de l'ITDP, mais le niveau auquel cela vaut 100 est le nôtre, pas celui de l'ITDP : l'ITDP ne publie aucun seuil de ce type.
- Cible de services
- Dérivé d'un percentile, calculé par nous : le 90e percentile du même tableau de 40 villes au 2026-07-06. Les pondérations par catégorie qui convertissent les équipements en unités (stationnement 1.0 · station de réparation 4.0 · eau potable 2.0 · toilettes publiques 0.5) sont des valeurs de référence choisies en interne : notre propre appréciation de ce que chacun apporte à un cycliste, ni calibrées ni tirées d'une source publiée.
- Référence de densité des discontinuités
- Dérivé d'un percentile, calculé par nous : le 10e percentile du même tableau de 40 villes au 2026-07-06 — la queue opposée, car moins il y a de discontinuités, mieux c'est. Uniquement contextuel depuis la méthodologie v13 : il s'affiche lorsque la connectivité s'abstient et n'attribue aucun score.
- Pratique et sécurité
- Valeurs de référence choisies en interne, non calibrées sur une cohorte et non tirées d'une source publiée : elles ont été retenues pour donner une échelle à la couche d'activation. Cette couche n'est encore évaluée pour aucune ville ; aucune des deux valeurs n'influe donc sur un score publié.
- La cohorte elle-même
- La cohorte est l'ensemble des villes que cette plateforme avait déjà évaluées : un échantillon de commodité correspondant à notre propre couverture, et non un échantillon probabiliste, un registre international ou quoi que ce soit d'avalisé par un organisme de normalisation. Sa composition n'a pas été enregistrée à l'époque ; seuls sa taille (40 villes) et le seuil de population (100,000) sont consignés. Un objectif dérivé de cette manière dit « le niveau le plus élevé que nous ayons mesuré », et non « le niveau qu'une ville devrait atteindre ».
D'où proviennent les paramètres économiques
- Base des données économiques
- AUS — Référentiel national d'évaluation
- Paramètres économiques
- The economic parameters behind this city's monetary figures come from its own country's official appraisal guidance.
- Paramètres que nous avons choisis nous-mêmes
- Ces paramètres économiques ne proviennent d'aucun document publié — ce sont nos propres valeurs de référence, pas des citations : Fleet fuel consumption, Retail petrol price, Fuel excise, Adult all-cause mortality rate, Gross hourly wage, Protected-lane build cost per km, Carbon price per tonne.
Comment chaque score est calculé
- Couverture
- 21.6·1.0 + 12.7·0.5 + 88.7·0.8 = 98.9 km effectifs ÷ 26.6 km² = 3.71/km² → par rapport aux seuils fixes 1 (de base) / 2.5 (solide) / 5 (exemplaire) → 83
- Accès
- 94% des résidents à proximité d'infrastructures sans trafic par rapport aux seuils fixes 0.5 (de base) / 0.8 (solide) / 1 (exemplaire) → 95
- Part du réseau connecté
- 77% du réseau à faible stress dans sa plus grande composante ×100 → 77
- Services
- unités pondérées plafonnées 440.0 ÷ 26.6 km² = 16.52/km² → par rapport aux seuils fixes 2 (de base) / 10 (solide) / 40 (exemplaire) → 100 (chaque catégorie plafonnée à 50% de la cible)
Paramètres du scénario WHO HEAT
- Valeur de la vie statistique
- AUD 5 300 000
- Taux de mortalité toutes causes
- 400 pour 100 000/an
- Dose de référence HEAT
- 100 min/semaine (~1213 km/an)
- Réduction de la mortalité à la dose de référence
- 10%
Hypothèses de transport et de coûts Party Onbici
- Adoption — prudente
- 1%
- Adoption — ambitieuse
- 6%
- Trajets par nouveau cycliste
- 3 / semaine
- Distance moyenne par trajet
- 4 km
- Trajets en voiture remplacés
- 40%
- Base des bénéfices
- Annuel, en régime stationnaire (par an une fois l'adoption établie ; aucune montée en charge pluriannuelle modélisée)
- Cyclistes supplémentaires modélisés
- Un effectif à l'équilibre, une fois l'adoption stabilisée, et non un flux annuel ; report modal des habitants de la zone de desserte, les cyclistes existants n'étant pas exclus séparément. Chaque corridor publie la population sur laquelle ses cyclistes ont été modélisés, son facteur d'ajustement de corridor et le taux d'adoption effectif final qui en découle
- Zone de desserte et chevauchement
- Habitants dans la zone tampon du corridor (WorldPop) ; le portefeuille compte chaque habitant une seule fois (la zone tampon d'un corridor moins l'union des zones tampons des corridors mieux classés)
- Accidents et pollution de l'air
- Non évalué séparément
- Devise et année de valorisation
- AUD, prix 2026 — monnaie locale, non convertie ; les comparaisons monétaires entre villes sont purement indicatives
- Coût d'une blessure grave
- AUD 260 000
- Taux d'actualisation
- 5%
- Horizon d'évaluation
- 10 ans
- Réduction des accidents grâce à l'aménagement
- 30%
- Coût de construction d'une piste protégée
- AUD 250 000/km
- Coût social du carbone
- AUD 75/tonne
- Valeur du temps
- AUD 40/h × 50%
- Temps gagné par trajet
- 2 min
- Taxe sur les carburants
- AUD 0,50/L
- Taxe sur la consommation (TVA/GST)
- 10%
Ce rapport
- Généré
- 2026-11-06 20:20 UTC
- Version de la méthodologie
- v19
- Exécution d'analyse
- b6ac5d62-5c09-470a-b5b4-f1836d3fe69c
- Révision du code
- b80b800a4512c029739bbd55352d626cb510adee
- Empreinte de la configuration de notation
- 1949a2fcba81cfcc
- Logiciel
- Indice Cyclable de la Ville Party Onbici
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Méthodologie v19 — cibles et poids versionnés et documentés. Les scores vont de 0 à 100 par rapport à des cibles que Party Onbici fixe et justifie dans « D'où viennent les cibles de notation », sous Données et hypothèses ; ce ne sont pas des normes de politique publique fixées par un tiers. Chaque composite combine les sous-scores disponibles, en renormalisant les poids afin que les dimensions exclues ne faussent pas le total. La superficie et la longueur du réseau sont découpées sur l’emprise d’étude de cette ville, indiquée dans le panneau de la zone d’étude. La longueur du réseau correspond aux kilomètres d'itinéraires classés par OSM (voies séparées + peintes + partagées) et peut dépasser le total propre à une ville limité aux voies, qui ne compte généralement que les voies peintes et séparées.
Limites © geoBoundaries (CC BY 4.0) · infrastructure © contributeurs OpenStreetMap · population : WorldPop. · Cette fiche de score est un diagnostic de planification, pas un classement définitif des villes. · Party Onbici · fiche partagée
Données sur la chaleur : © Meta and World Resources Institute (CC BY 4.0) · Building footprints © Microsoft, CDLA-Permissive-2.0