Van de oprichter
Waarom de verbindingen ertoe doen
Niemand fietst over een project. Mensen fietsen van hun voordeur naar een school, een winkel, een station of hun werk. Een nieuw fietspad kan een deel van die rit verbeteren en tegelijk een lastige oversteek of een ontbrekende verbinding onopgelost laten. Kilometers tellen vertelt ons iets belangrijks over wat een stad heeft aangelegd. Begrijpen hoe die kilometers op elkaar aansluiten, vertelt ons meer.
Onderzoekers, stadsbesturen en fietsorganisaties erkennen dit al lang. Gevestigde benaderingen bieden belangrijke fundamenten, waaronder de Bicycle Network Analysis van PeopleForBikes, die meet hoe goed stressarme routes mensen verbinden met de plaatsen die ze moeten bereiken, en de maatstaf van ITDP voor het aantal mensen dat in de buurt van beschermde fietsinfrastructuur woont. Dit rapport bouwt voort op dat werk. We willen bewijs over infrastructuur bruikbaar maken voor een gevarieerde reeks stedelijke gebieden, en de beperkingen ervan zo zichtbaar maken dat dat bewijs kan worden betwist.
Voor deze eerste editie hebben we 750 stedelijke gebieden voor analyse geselecteerd. Bijna een op de drie heeft minder dan 250.000 inwoners, en meer dan een derde ligt in Azië. Dit is een bewust gekozen benchmark, en geen statistisch representatieve steekproef van de steden in de wereld. Zo komen plaatsen van verschillende omvang en in uiteenlopende omstandigheden samen in een gezamenlijk onderzoek.
Ik wil dat Azië helpt bepalen hoe we dat bewijs begrijpen. De steden van Azië omvatten veel verschillende stratenpatronen, vervoerssystemen en fietstradities. Onderzoek en praktijkervaring uit de hele regio zouden moeten doorwerken in hoe we de resultaten lezen, welke definities we verfijnen en welke verklaringen we geven. Eventuele wijzigingen die uit die inbreng voortkomen, worden vastgelegd in het analyseplan. Een wereldwijde vergelijking moet bereid zijn te leren van de plaatsen die ze meet.
Die verantwoordelijkheid begint bij het onderzoeken van onze eigen aannames. Het kerncijfer van onze index kent een rustige straat alleen punten toe als die als fietsroute in kaart is gebracht, en de bereikbaarheidsmaatstaf van de index telt alleen routes met het laagste niveau van verkeersstress: routes weg van het gemotoriseerd verkeer en in kaart gebrachte fietsroutes in rustige straten. Een gewone verkeersluwe straat die niet zo in kaart is gebracht, krijgt geen punten, ook waar ze het dagelijkse fietsen kan ondersteunen. Hoeveel die weglating uitmaakt, moet lokaal worden getoetst. Een hoog fietsgebruik kan niet aantonen dat de omstandigheden voor iedereen goed werken; evenmin kan een infrastructuurscore de hele relatie beschrijven tussen een stad en de mensen die er fietsen.
De eerste editie onderzoekt drie aspecten van de voorzieningen: de hoeveelheid en het soort kwalificerende infrastructuur, het aandeel van het stressarme netwerk in zijn grootste samenhangende geheel, en hoeveel inwoners in de buurt wonen van routes met het laagste niveau van verkeersstress. Deze maatstaven kunnen patronen blootleggen die het onderzoeken waard zijn. Ze kunnen niet aantonen dat elke oversteek comfortabel is of elke bestemming bereikbaar. Onze bereikbaarheidsmaatstaf telt inwoners binnen 300 meter hemelsbreed, waardoor barrières tussen een woning en een route over het hoofd kunnen worden gezien.
We gebruiken open data, waaronder OpenStreetMap, de Global Human Settlement Layer en WorldPop. Deze bronnen maken brede vergelijkingen mogelijk, maar hun dekking en detailniveau lopen uiteen. Een karige kaart kan zowel ontbrekende gegevens als ontbrekende infrastructuur weerspiegelen. We maken die beperkingen bekend en houden het kerncijfer achter wanneer een vereiste maatstaf niet kan worden berekend.
We hebben onze onderzoeksvragen en ons analyseplan vóór de resultaten gepubliceerd. Versie 1, gedateerd 5 november 2026, legt de vragen vast die deze editie wil toetsen. Samen met de resultaten publiceren we de dataversies, definities en controles achter elke bevinding. We zullen wijzigingen in de analyse toelichten en onderscheid maken tussen wat we hebben waargenomen en wat het volgens ons zou kunnen verklaren. Verrassende resultaten verdienen nader onderzoek, waaronder een kritische blik op de maatstaf zelf.
Het doel is mensen die verantwoordelijk zijn voor straten te helpen scherpere vragen te stellen. Welke delen van een netwerk zijn nog steeds niet verbonden? Welke wijken verdienen nadere aandacht? Waar moet de kaart worden gecorrigeerd, en waar moet de methode worden verbeterd?
Ik verwelkom in het bijzonder kritische toetsing door onderzoekers, mensen uit de praktijk en fietsorganisaties in heel Azië, en door iedereen wiens kennis van een plek onze interpretatie in twijfel trekt. Een bruikbare index zou ervoor moeten zorgen dat die gesprekken op betere informatie berusten.
Anthony Joseph Oprichter en technisch directeur, Party Onbici
Reacties per onderdeel
Reacties staan aan het eind van het onderdeel waar ze over gaan, zodat u ziet wat waar is gezegd. Selecteer een passage om die in uw reactie te citeren.