의견 수렴용 초안입니다. 이 판은 완성되는 동안 누구나 의견을 남길 수 있습니다. 연간 결과는 아직 준비 중이므로 판이 발행될 때까지 인용하지 말아 주세요.

첫 번째 판 준비 중

도시 자전거 인프라 현황

자전거를 위해 만들어진 세상일까요?

이 보고서는 750개 도시 지역에서 세 가지를 측정합니다. 자전거 인프라가 얼마나, 어떤 종류로 있는지, 그 인프라가 하나의 네트워크로 이어지는지, 그리고 얼마나 많은 사람이 그 가까이에 사는지입니다. 공개 지도 데이터로 답할 수 없는 부분은 그렇다고 분명히 밝힙니다.

다섯 가지 질문 읽기 연구 둘러보기

열린 데이터. 투명한 방법. 더 잘 연결된 도시를 위한 근거.

글로벌 연구
선정 지역 750곳
선정된 도시 지역

연구 지도를 불러오는 중…

선정된 도시 지역 750곳

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GHSL

원자료에서 정의한 도시 지역으로, 190개 국가 및 영토 라벨에 걸쳐 있습니다.
연구 경계 이해하기

연구 범위가 표시되어 있습니다. 연간 점수는 아직 준비 중입니다.
750 선정 도시 지역 수
190 국가 및 영토 라벨 수
9 지역별 연구 그룹 수
247 주민 250,000명 미만 지역 수

창업자의 글

연결이 중요한 이유

사업을 타고 다니는 사람은 없습니다. 사람들은 현관문에서 학교로, 가게로, 역으로, 일터로 이동합니다. 새 자전거 차로는 그 이동의 일부를 개선하면서도 건너기 어려운 횡단 지점이나 빠진 연결은 해결하지 못한 채 남겨 둘 수 있습니다. 킬로미터를 세어 보면 도시가 무엇을 공급했는지에 대해 중요한 사실을 알 수 있습니다. 그 킬로미터들이 서로 어떻게 맞물리는지 이해하면 더 많은 것을 알 수 있습니다.

연구자, 도시 당국, 자전거 단체들은 오래전부터 이 점을 인식해 왔습니다. 이미 확립된 접근법들이 중요한 토대를 제공합니다. 저스트레스 경로가 사람들을 가야 할 곳에 얼마나 잘 이어 주는지 측정하는 PeopleForBikes의 Bicycle Network Analysis, 그리고 보호된 자전거 인프라 가까이에 사는 사람이 얼마나 되는지 측정하는 ITDP의 지표가 그 예입니다. 이 보고서는 그러한 작업을 바탕으로 합니다. 저희는 인프라에 관한 근거가 다양한 도시 지역에서 두루 쓸모 있도록 하고, 그 한계를 독자가 이의를 제기할 수 있을 만큼 분명히 드러내고자 합니다.

이번 첫 판을 위해 저희는 분석 대상으로 750개 도시 지역을 선정했습니다. 그중 거의 세 곳에 한 곳은 주민이 250,000명 미만이며, 3분의 1 이상은 아시아에 있습니다. 이는 세계 도시를 통계적으로 대표하는 표본이 아니라, 의도적으로 선정한 비교 연구 대상입니다. 이를 통해 규모와 여건이 서로 다른 장소들을 하나의 공동 조사로 함께 살펴봅니다.

저는 저희가 그 근거를 이해하는 방식을 아시아가 함께 만들어 가기를 바랍니다. 아시아의 도시들은 매우 다양한 가로 패턴, 교통 체계, 자전거 이용 전통을 아우릅니다. 이 지역 곳곳의 연구와 실무 경험은 저희가 결과를 읽는 방식, 다듬어 갈 정의, 제시할 설명에 반영되어야 합니다. 그러한 의견에서 비롯된 변경 사항은 모두 분석 계획에 기록됩니다. 글로벌 비교라면 자신이 측정하는 장소들로부터 기꺼이 배우려는 자세를 갖춰야 합니다.

그 책임은 저희 자신의 가정을 점검하는 데서 시작됩니다. 저희 종합 지수는 조용한 가로가 자전거 경로로 매핑된 경우에만 점수를 인정합니다. 접근성 지표는 교통 스트레스가 가장 낮은 경로만 집계하는데, 자동차 통행에서 벗어난 경로와 평온한 가로에서 매핑된 자전거 경로가 여기에 해당합니다. 그렇게 매핑되지 않은 평범하고 평온한 가로는 일상적인 자전거 이용을 뒷받침할 수도 있는 곳이라 해도 점수에 반영되지 않습니다. 이러한 누락이 얼마나 중요한지는 현지에서 검증할 필요가 있습니다. 자전거 이용 참여가 높다고 해서 여건이 모든 사람에게 잘 맞는다고 입증할 수는 없습니다. 마찬가지로 인프라 점수가 도시와 그 도시에서 자전거를 타는 사람들 사이의 관계 전체를 설명할 수는 없습니다.

첫 판은 공급의 세 가지 측면을 살펴봅니다. 요건을 충족하는 인프라의 양과 종류, 저스트레스 네트워크 중 최대 연결 요소에 속하는 비율, 그리고 교통 스트레스가 가장 낮은 경로 가까이에 사는 주민의 수입니다. 이러한 지표는 살펴볼 가치가 있는 패턴을 드러낼 수 있습니다. 그러나 모든 횡단 지점이 편안하다거나 모든 목적지에 도달할 수 있다고 입증할 수는 없습니다. 저희 접근성 지표는 직선거리 300m 이내의 주민을 집계하므로, 집과 경로 사이의 장애물을 놓칠 수 있습니다.

저희는 OpenStreetMap, Global Human Settlement Layer, WorldPop 등 공개 데이터를 사용합니다. 이러한 자료 덕분에 폭넓은 비교가 가능하지만, 포괄 범위와 세부 수준에는 편차가 있습니다. 지도가 빈약하다면 인프라가 없어서일 수도 있지만, 기록이 빠져서일 수도 있습니다. 저희는 이러한 한계를 공개하며, 필요한 지표를 산출할 수 없을 때는 종합 점수를 공개하지 않습니다.

저희는 결과에 앞서 연구 질문과 분석 계획을 공개했습니다. 2026년 11월 5일 자 버전 1에는 이번 판이 검증하고자 하는 질문이 기록되어 있습니다. 결과와 함께, 각 발견의 바탕이 된 데이터 버전, 정의, 점검 내용도 공개하겠습니다. 분석이 바뀌면 그 내용을 설명하고, 저희가 관찰한 것과 그것을 설명할 수도 있다고 저희가 생각하는 것을 구분하겠습니다. 예상 밖의 결과는 지표 자체에 대한 면밀한 검토를 포함해 더 자세히 살펴볼 가치가 있습니다.

목적은 거리를 책임지는 사람들이 더 날카로운 질문을 던지도록 돕는 것입니다. 네트워크의 어느 부분이 여전히 끊겨 있을까요? 어느 동네에 더 세심한 관심이 필요할까요? 지도는 어디를 바로잡아야 하고, 방법은 어디를 개선해야 할까요?

저는 특히 아시아 전역의 연구자, 실무자, 자전거 단체, 그리고 어떤 장소에 대한 지식으로 저희의 해석에 이의를 제기하는 모든 분의 면밀한 검토를 환영합니다. 유용한 지수라면 그러한 대화가 더 충분한 정보를 바탕으로 이루어지도록 해야 합니다.

Anthony Joseph Party Onbici 창업자 겸 최고기술책임자

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연구 질문

이번 판이 답할 다섯 가지 질문.

이 질문들은 연례 코호트 결과가 산출되기 전에 기록했습니다. 질문마다 무엇을 측정할지, 무엇을 발견하리라 예상하는지, 그리고 무엇이 저희가 틀렸음을 보여 줄지를 밝힙니다. 결과는 이번 판의 검증이 끝나면 이곳에 추가됩니다.

  1. 공급

    도시 지역에는 자전거 인프라가 얼마나, 어떤 종류로 있을까요?

    도색 차로 1킬로미터와 연석으로 분리된 자전거도로 1킬로미터는 서로 다른 사람들에게 쓰입니다. 총계 하나로는 그 차이가 가려집니다.

    측정할 내용
    시가지 면적 1km²당 종류별 인프라 연장(km), 그리고 그중 자동차 통행과 분리된 인프라의 비율.
    예상하는 결과
    양에서는 큰 차이가, 종류에서는 더 큰 차이가 나타날 것입니다. 총계는 비슷하지만 분리된 인프라의 비율은 크게 다른 장소들이 있을 것입니다.
    예상이 틀렸음을 보여 줄 결과
    총계와 분리된 인프라의 비율이 함께 오르내려, 양만으로도 전체 상황이 설명되는 경우.

  2. 연결성

    가까이 있는 인프라는 연결된 네트워크를 이룰까요?

    이동은 가장 약한 고리만큼만 좋습니다. 끊어진 구간은 총계에 길이를 더할 뿐, 실제로 쓸 수 있는 경로를 더하지는 않습니다.

    측정할 내용
    각 지역의 저스트레스 네트워크 중 최대 연결 요소에 속하는 비율, 그리고 그로부터 끊어진 구간의 수와 크기.
    예상하는 결과
    상당한 네트워크를 갖춘 많은 지역이 단절되어 있고, 인프라의 상당 부분이 나머지와 이어지지 않는 구간에 있을 것입니다.
    예상이 틀렸음을 보여 줄 결과
    인프라가 더 많은 지역이 일관되게 더 잘 연결된 지역으로 나타나는 경우.

  3. 접근성

    얼마나 많은 사람이 인프라 가까이에 살고, 그 인프라는 어딘가로 이어질까요?

    근접성은 가장 많이 인용되는 접근성 지표입니다. 막다른 구간 가까이에만 사는 사람까지 센다면 접근성을 과대평가하게 됩니다.

    측정할 내용
    자동차 통행에서 벗어난 경로로부터 300m 이내에 사는 주민의 비율, 그리고 그중 고립 구간 가까이에만 사는 주민의 수.
    예상하는 결과
    인프라 가까이에 사는 것으로 집계된 주민 중 적지 않은 비율이 주 네트워크와 이어지지 않는 구간 가까이에 살고 있을 것입니다.
    예상이 틀렸음을 보여 줄 결과
    인프라 가까이에 사는 사람 거의 모두가 연결된 네트워크 가까이에 사는 것으로 나타나는 경우.

    명확화, 2026년 11월 6일. 연례 지표에서 자동차 통행에서 벗어난 경로란 교통 스트레스가 가장 낮은 수준을 뜻하며, 여기에는 생활도로, 보행자 전용 가로, 기록상 평온한 가로에서 매핑된 자전거 경로도 포함됩니다. 분석 계획의 개정 1을 참조하세요.

  4. 분포

    공급은 동네마다 공정하게 나뉘어 있을까요?

    지역 전체 수치는 도심은 잘 지원하면서 외곽은 제대로 지원하지 못하는 도시를 평균 수준으로 묘사할 수 있습니다.

    측정할 내용
    평균이 아닌 인구 격자를 사용해 살펴본, 각 도시 지역의 중심부와 외곽 동네 사이의 근접성과 네트워크 밀도 변화.
    예상하는 결과
    공급이 중심부에 집중되어 있고, 많은 주민이 사는 외곽 동네는 상대적으로 덜 지원받을 것입니다.
    예상이 틀렸음을 보여 줄 결과
    대부분의 지역에서 외곽 동네가 중심부와 비슷한 수준으로 지원받는 경우.

    명확화, 2026년 11월 6일. 계획된 도심 지역과 외곽 지역의 비교는 지리적 분포를 측정합니다. 공급이 소득, 연령, 성별 또는 장애 측면에서 형평한지는 입증하지 않습니다.

  5. 소규모 도시

    작은 도시 지역도 큰 도시 지역과 같은 패턴을 따를까요?

    750개 지역 중 247개는 주민이 250,000명 미만입니다. 이런 곳에서 무엇이 효과가 있는지는 거의 연구되지 않았으며, 그 교훈은 대도시의 교훈보다 더 널리 적용될 수 있습니다.

    측정할 내용
    인구 구간별로 비교한 위의 모든 지표. 각 지역은 규모, 밀도, 권역이 비슷한 유사 지역과 나란히 놓고 봅니다.
    예상하는 결과
    작은 도시는 큰 도시보다 편차가 더 클 것이며, 일부는 훨씬 큰 도시와 견주어도 손색이 없을 것입니다.
    예상이 틀렸음을 보여 줄 결과
    규모가 편차의 대부분을 설명해, 작은 도시가 큰 도시의 축소판처럼 보이는 경우.
분석이 진행 중입니다. 이번 판의 검증과 확정이 끝나기 전에는 어떤 결과도 표시하지 않습니다.

핵심 요약: 아직 작성되지 않음. 이번 판의 검증이 끝나면, 이곳에 다섯 가지 질문 각각에 대한 짧은 답이 그 바탕이 된 적격 지역 수와 함께 실립니다. 미리 작성해 두는 답은 없습니다.

저희 데이터에 스스로 던지는 질문

공개 지도는 얼마나 완전할까요?

비교에 앞서 저희는 각 지역에서 OpenStreetMap이 인프라를 얼마나 잘 기록하고 있는지 확인합니다. 얼마나 분류되어 있는지, 얼마나 최근에 매핑되었는지, 그리고 지자체가 자체 목록을 공개하는 경우 둘이 얼마나 일치하는지입니다. 지도가 너무 빈약해 결과를 뒷받침할 수 없는 지역은 점수를 매기지 않고, 그렇다고 보고합니다.

이번 판이 답하지 않을 질문

  • 사람들이 자전거로 일상의 목적지에 갈 수 있는지. 이를 알려면 학교, 가게, 일터, 역까지의 경로 탐색이 필요합니다. 가장 가까운 경로까지의 거리로는 답할 수 없습니다. 이후 판에서 다룰 계획입니다.
  • 자전거를 타는 사람이 얼마나 되는지, 또는 얼마나 안전하게 느껴지는지. 인프라의 공급은 그 이용과도, 그 위를 달리는 경험과도 같지 않습니다.
  • 한 장소가 다른 장소와 왜 다른지. 지형, 기후, 도시 형태, 거버넌스가 차이를 설명하는 데 도움이 될 수 있습니다. 저희는 이를 맥락으로 보여 줄 뿐, 근거 없이 원인으로 취급하지 않습니다.
1 2 3 4

질문 2와 3을 그림 하나로

가깝다고 해서 연결된 것은 아닙니다.

  1. 가장 큰 연결 네트워크.
  2. 고립 구간: 총계에는 포함되지만 아무 곳과도 이어지지 않습니다.
  3. 짧은 단절 구간. 이곳을 이으면 한 구간 전체가 네트워크에 연결됩니다.
  4. 경로에서 300m 이내의 주택. 근접성 지표는 이들을 모두 세지만, 이들 가까이의 경로는 도시의 일부에만 닿습니다.

개념도이며 실제 장소가 아닙니다.

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연구 대상 분포

도시 자전거를 더 넓게 바라봅니다.

주요 대도시권과 더 작은 도시 중심지. 자리 잡은 네트워크와 아직 구축 중인 곳. 한계를 분명히 밝힌, 의도적으로 폭넓은 비교 연구입니다.

거의 3분의 1

선정 지역 중 주민 250,000명 미만인 곳의 비율입니다.

750개 지역 중 247곳이 더 작은 도시 지역을 함께 보여 줍니다. 인구는 원자료의 2025년 도시 중심지 추정치를 기준으로 합니다.

연구에서 장소 찾기

지역별로 살펴보기

선정 지역
선정됨
750연구 등록부의 도시 지역
처리됨
—아직 보고되지 않음
비교 적격
—아직 확정되지 않음
공표 보류
—아직 확정되지 않음

대시는 아직 집계하지 않았다는 뜻이며, 결코 0을 뜻하지 않습니다. 집계 수치는 완료된 연례 실행 결과로 공표하며, 각 지역의 공표를 보류한 이유(증거 부족 또는 점검 실패)를 함께 밝힙니다. 아래의 시드니시 예시와 같은 지자체 성적표의 결과는 연례 코호트의 진행 상황이 아닙니다.

주민 52,000명에서 4,300만 명까지.

점 하나는 선정된 도시 지역 하나이며, 2025년 원자료 인구에 따라 로그 척도 위에 배치했습니다. 진한 표시는 각 연구 지역의 중앙값이고, 점선은 주민 250,000명입니다.

수치를 표로 보기
연구 지역 선정 지역 최소 중앙값 최대 250,000명 미만
유럽14558,333450,58114,384,08247
사하라 이남 아프리카10092,641732,30512,945,68330
북아프리카 및 서아시아7585,787843,58125,230,32524
중앙아시아 및 남아시아11076,648876,53837,307,16035
동아시아 및 동남아시아15077,224854,52242,987,70446
라틴아메리카 및 카리브9058,101846,07619,485,15830
북부 아메리카5078,089908,95614,197,65915
호주 및 뉴질랜드2055,458192,5824,375,39411
기타 오세아니아1051,991121,028442,1659
측정

우리 자신의 선정에 대한 점검

이 차트는 우리가 의도하지 않았던 점을 보여 주었습니다. 가장 작은 두 규모 구간에서는 배분이 가장 큰 지역 쪽으로 치우쳤습니다. 주민 250,000명 미만인 247개 지역 중 147곳이 구간 상한 바로 아래인 90,000~99,999명 또는 230,000~249,999명에 해당합니다. 따라서 더 작은 지역에 대한 결과는 각 구간의 상단을 나타내며, 보고서는 이들을 비교하는 모든 곳에서 이 점을 밝힐 것입니다.

표시 지역: 750곳. 출처: 유럽연합 집행위원회 공동연구센터(JRC), GHS-UCDB R2024A V1.2, 2025년 인구 추정치. 선정: Party Onbici, 2026년 11월 4일.

선정 지역 세 곳 중 두 곳은 저소득 및 중소득 국가에 있습니다.

GHSL 원자료에 기록된 국가 소득 그룹별 선정 도시 지역.

  • 246 고소득
  • 210 중상위 소득
  • 224 중하위 소득
  • 65 저소득
  • 5 원자료에 분류 없음

표시 지역: 750곳. 출처: GHS-UCDB R2024A V1.2 소득 그룹 속성. 세계 도시 인구 대부분을 빠뜨린 글로벌 비교 연구로는 도시가 자전거를 위해 무엇을 어떻게 짓는지에 대해 많은 것을 말할 수 없습니다.

선정: Party Onbici, 2026년 11월 4일. 지리 및 인구: 유럽연합 집행위원회 공동연구센터(JRC), GHS-UCDB R2024A V1.2. 이는 목적에 따라 선정한 비교 연구이며, 전 세계 모든 도시를 통계적으로 대표하는 표본이 아닙니다.

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경계가 중요한 이유

같은 이름, 다른 장소.

결과는 측정한 지역을 설명합니다. 시드니는 한 도시에 대한 합리적인 두 정의가 얼마나 다를 수 있는지 보여 줍니다.

지방정부 구역

시드니시

면적
27 km²
주민
약 228,000명

지자체 구역: 도심과 그 주변의 내곽 교외 지역입니다. 아래에 보이는 공개 성적표의 경계입니다.

GHSL 도시 중심지 2324

시드니 도시 중심지

면적
1,378 km²
주민
4,375,394

Global Human Settlement Layer가 정의한 연속된 시가지입니다. 연례판이 측정할 범위입니다.

도시 중심지는 지자체 구역 면적의 약 50배에 이르고, 주민은 약 19배입니다. 한쪽에서 측정한 점수가 다른 쪽을 대신할 수는 없습니다. 그래서 이 보고서의 모든 결과에는 경계, 원자료 식별자, 경계 버전을 함께 밝힙니다.

시드니시: 공개 성적표, geoBoundaries 범위, WorldPop 인구 밀도, 2026년 11월 5일. 시드니 도시 중심지: GHS-UCDB R2024A V1.2, 2025년 추정치. 정사각형은 면적에 비례하도록 그렸습니다.

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도시 탐색기

모든 장소에는 이야기가 있습니다. 여러분의 도시부터 시작해 보세요.

선정 지역 다운로드

선정 지역을 불러오는 중…

인쇄된 표: 선정 지역 등록부의 발췌본으로, 현재 페이지와 필터에 해당하는 항목만 담고 있습니다. 750개 지역 전체 등록부는 온라인 미리보기에서 다운로드하세요.

도시 지역 국가 또는 영토 인구 연간 점수

목록은 원자료가 정의한 선정 지역 750곳을 보여 줄 뿐, 분석을 마친 750건이 아닙니다. 연간 점수는 검증 후에 추가됩니다. 내려받는 파일은 전체 등록부로, 각 지역의 선정 사유, 원자료 면적, 소득 그룹이 담겨 있습니다. 어떤 도시 지역은 여러 도시를 아우르고, 어떤 지역은 더 넓은 대도시권의 일부를 이룹니다.

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도시 성적표 들여다보기

숫자는 시작일 뿐입니다.

점수 뒤에 있는 인프라, 연구 경계, 근거를 확인하세요. 시드니시는 개별 프로필에서 얻을 수 있는 상세 수준을 보여 줍니다.

시드니시 지자체 연구 경계를 보여 주는 공개 성적표 위치 지도
공개 성적표 예시

시드니시

호주 · 지자체 경계

공개 도시 성적표에서 가져온 지도입니다.
경계: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © OpenStreetMap 기여자
인프라 공급 수준

직접 살펴볼 수 있는 근거.

85 / 100
선도적 인프라 공급 수준 신뢰도 보통
22 km

물리적으로 분리된 인프라

95 %

교통 스트레스가 가장 낮은 경로에서 300m 이내에 사는 주민

77 %

하나로 연결된 네트워크

점수를 뒷받침하는 기초 측정값 자전거로 이용할 수 있는 네트워크 123km를 모델링했습니다. 물리적으로 분리된 구간 22km, 보행자 겸용 도로 78km, 도색 차로 13km, 혼합 통행 11km입니다. 연구 지역 면적은 27km²이며, 1km²당 주민은 약 8,400명입니다.

도시 성적표 전체 보기

공개 성적표는 2026년 11월 5일에 방법론 v19 기준으로 수집했습니다. 이 지자체 사례는 연간 GHSL 대상군과 별개입니다. 이 수치는 검증된 연간 결과가 아닙니다.

정비율

공개된 시드니시 성적표는 모델링된 자전거 이용 가능 네트워크 123km를 보고하며, 그중 22km는 물리적으로 분리된 인프라입니다. 정비율은 지도에 표시된 시설의 유형과 밀도를 반영합니다. 이는 지자체 성적표 예시이며, 연례 도시 지역 코호트의 결과가 아닙니다.

83 / 100

공개 성적표에 보고된 구성 요소 값입니다. 이 네 가지는 같은 가중치로 기여하는 값이 아니며, 어떤 지표가 최종 비교에 들어갈지는 연례 방법론과 계산 점검을 통해 결정됩니다.

도시 요약서

모든 도시 요약서에 담길 내용.

750개 지역 모두 같은 구성으로 요약서를 만들어, 두 장소를 숫자 하나가 아니라 항목별로 비교할 수 있게 합니다.

  1. 연구 경계원자료, 식별자, 경계 버전, 그리고 측정한 정확한 범위를 보여 주는 지도.
  2. 대표 점수와 기초 측정값각 점수 옆에 그 계산 근거가 된 킬로미터, 주민 수, 제곱킬로미터를 함께 제시.
  3. 신뢰도와 신뢰도를 낮추는 요인네트워크 중 분류된 비율, 매핑 시점, 그리고 측정할 만큼 충분한 양이 있는지.
  4. 유사 지역 맥락규모, 밀도, 권역이 비슷한 지역. 종류가 다른 경계와는 결코 비교하지 않습니다.
  5. 관찰 결과지표가 보여 주는 내용. 각각 측정 결과인지 해석인지 표시합니다.
  6. 교통 담당 부서를 위한 질문더 자세히 들여다볼 만한 연결, 동네, 기록.

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보조 맥락

도착하면 어떻게 될까요?

자전거 주차는 인프라 종합 점수에 포함되지 않습니다. 이 섹션은 결과를 읽기 위한 맥락이며, 점수를 구성하는 지표가 아닙니다.

녹색으로 표시된 자전거 경로 옆, 금속 U자형 거치대 사이에 세워 둔 접이식 자전거.
노면 표시가 된 자전거 경로 옆 U자형 거치대에 세워 둔 접이식 자전거. 시드니, 2024년 1월. 사진: Anthony Joseph

자전거 여정에는 자전거를 세워 둘 곳을 찾는 일도 포함됩니다. 가게에 잠깐 들를 때, 직장에서 하루를 보낼 때, 하룻밤 머물 때는 각기 다른 주차 방식이 필요합니다. 위치, 수용 대수, 보안, 이용 편의성은 경로 자체와 함께 주목할 가치가 있습니다.

주차는 또한 자전거 네트워크를 일상적인 목적지와 이어 줍니다. 경로가 누군가를 역, 직장, 상점 가까이까지 데려다줄 수는 있지만, 어디에 주차할 수 있는지, 그 시설이 자신의 자전거에 맞는지에 대한 질문은 풀리지 않은 채 남을 수 있습니다.

오픈 데이터는 출발점이 됩니다. 지도에 표시된 주차 위치만으로는 실제로 사용할 수 있는 주차면이 몇 개인지, 그 공간이 점유되어 있는지, 또는 그 설계가 안전한 잠금을 지원하는지 입증할 수 없습니다. 기록된 수용 대수가 있는 경우, 지도에 표시된 위치 수와 별도로 보고해야 합니다. 수용 대수 정보가 없다는 사실은 계속 드러나 있어야 합니다.

저희는 자전거 주차를 인프라 종합 점수 밖의 보조 근거로 제시합니다. 공급이 실제로 어떻게 작동하는지 이해하려면 현지 실태 조사, 관찰, 그리고 이를 이용하는 사람들의 경험이 필요합니다.

연간 분석을 아직 실행하지 않았기 때문에 이 미리 보기에는 주차 관련 수치가 없습니다. 지수의 다른 부분에서 사용하는 편의시설 단위는 시설을 가중하여 센 수이며, 주차면 수가 아닙니다.

한 지원 프로그램이 자전거 주차를 다루는 방식
상점 입구 옆에 줄지어 세워 둔, 바구니와 짐받이가 달린 자전거들.
상점 입구 옆에 세워 둔, 바구니와 짐받이가 달린 자전거들. 베네치아 본토, 2025년 1월. 사진: Anthony Joseph

특집

공유 자전거, 공유 공간

공유 자전거는 자전거를 소유하거나 보관하지 않고도 자전거를 탈 수 있게 해 줍니다. 도시에서 공유 자전거가 차지하는 자리는 이동이 끝났을 때 어떤 일이 일어나는지에도 달려 있습니다.

보도, 연석 경사로, 역 출입구를 가로막고 놓인 자전거는 다른 사람의 이동을 방해할 수 있습니다. 따라서 편리한 주차 공간은 분명한 보행 동선, 충분한 수용 능력, 신뢰할 수 있는 관리와 함께 계획해야 합니다.

책임은 개별 이용자에게만 있는 것이 아닙니다. 도시는 공간을 배분하고 운영 조건을 정합니다. 운영사는 자전거를 배치하고 재배치하며 통행 방해에 대응합니다. 이용자에게는 명확한 정보와 이동을 마칠 수 있는 실용적인 장소가 필요합니다.

도로 공간의 배분 또한 면밀히 살펴볼 가치가 있습니다. 선택지로는 차도 위 전용 주차 공간, 기존 연석변 용도의 변경, 목적지 인근에 신중하게 배치한 시설 등이 있습니다. 결정을 내릴 때는 보행자 접근성, 화물 하역, 대중교통, 장애인 주차 공간을 함께 고려해야 합니다.

금속 U자형 거치대 열 옆에 놓인 파란색 공유 자전거들과 인접한 도로의 버스.
도시 도로변의 공유 자전거와 U자형 거치대, 그 옆의 버스. 시드니, 2024년 7월. 사진: Anthony Joseph
주차된 차량과 버스 정류장 표지판 옆, 보도를 따라 놓인 빨간색 거치대에 세워 둔 자전거들.
주차된 차량, 버스 정류장 표지판, 건물 출입구 옆의 빨간색 자전거 거치대에 세워 둔 자전거들. 베네치아 본토, 2025년 1월. 사진: Anthony Joseph

여기 실린 사진은 다양한 주차 방식을 보여 줍니다. 어떤 장소가 접근성 요건을 충족하는지, 문제가 얼마나 자주 발생하는지, 운영사가 자전거를 얼마나 잘 관리하는지를 입증하지는 않습니다.

도시들은 이 문제에 어떻게 접근하는가

싱가포르

의회 답변, 2026년 2월 27일

싱가포르는 지정 주차 구역과 운영사의 책임을 결합합니다. 2026년 2월 의회 답변에서 싱가포르 교통부는 2025년 한 해 동안 공유 자전거 이용의 95%가 지정 주차 구역에서 끝났다고 보고했습니다. 이 수치는 이용이 어디에서 끝났는지를 설명할 뿐이며, 모든 주차 구역이 막힘 없이 유지되었거나 수용 능력이 충분했다는 것을 입증하지는 않습니다.

출처: 싱가포르 교통부
상하이

비동력 차량 안전 관리 조례, 2021년 제정, 2024년 5월 개정

상하이의 조례는 공유 자전거 운영 대수를 이용 가능한 공간, 주차 자원, 이동 수요와 연계합니다. 또한 재배치와 통로를 막는 자전거의 제거를 요구합니다. 이러한 규정은 주차 공급과 운영 관리를 어떻게 함께 고려할 수 있는지 보여 주지만, 조례만으로는 그 요건이 얼마나 일관되게 충족되는지 입증하지 못합니다.

출처: 상하이시 인민정부
런던

패널 제출 보고서, 2025년 7월 3일

TfL의 2025년 7월 자전거 행동 계획 업데이트는 주차 투자와 단속을 결합합니다. 주차 베이를 기본적으로 차도에, 예외적으로 보도에 설치한다고 밝히며, 도로 공간 배분을 대응의 일부로 삼고 있습니다.

출처: TfL 고객·지속가능성·운영 패널(PDF)

각 사례는 표시된 날짜 기준의 정책 또는 보고된 수치를 설명합니다. 정책에 규정된 요건은 그것이 실제로 충족되고 있다는 증거가 아닙니다. 싱가포르와 상하이의 출처는 공유 자전거에 관한 것입니다. TfL의 업데이트는 도크리스 전기자전거와 전동 킥보드를 함께 다루며, 그 주차 대책은 어느 한쪽에 한정된 것이 아닙니다.

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보조 맥락 — 공공 투자

공공 자금에서 이용 가능한 네트워크로

공공 투자는 무엇을, 누구를 위해 제공하며, 우리는 그것을 어떻게 알 수 있을까요? 자전거 주차와 마찬가지로, 이 섹션은 인프라 종합 점수 밖에 있습니다. 2026년 11월 6일에 추가되었으며 원래의 분석 계획에 포함되지 않습니다.

공공 투자는 사람들이 이용할 수 있는 경로를 형성하지만, 예산 발표는 이야기의 시작만을 알려 줍니다. 자금은 계획, 상세 설계, 횡단부 또는 완공된 도로를 지원할 수 있습니다. 각각은 누군가 실제로 이동할 수 있는 경로를 향한 서로 다른 단계입니다.

투자가 무엇을 이루는지 이해하려면 시행 과정을 따라가야 합니다. 무엇이 개통되었는지, 어떤 연결이 개선되었는지, 누가 이용할 수 있었는지, 그 후에 무엇이 달라졌는지를 살펴야 합니다. 짧은 횡단부 하나가 중요한 경로를 완성할 수도 있습니다. 더 긴 도로라도 통행하기 어려운 단절을 남길 수 있습니다.

저희 인프라 점수만으로는 지출의 효과를 입증할 수 없습니다. 다만 조사할 가치가 있는 네트워크 변화를 찾아내고, 향후 시행을 평가할 기준선을 제공하는 데 도움이 될 수 있습니다.

  1. 1확정된 자금예산 문서와 프로그램 발표
  2. 2교부된 보조금보조금 등록부와 자금 지원 협약
  3. 3지출된 자금지출 보고서와 정산 보고서
  4. 4개통된 인프라완공 및 개통 기록
  5. 5네트워크 변화사업 전후에 지도화한 네트워크
  6. 6통행과 안전 성과비교 지점을 포함한 통행량 집계, 설문조사, 사고 기록
자금에서 성과까지 여섯 단계: 확정된 자금, 교부된 보조금, 지출된 자금, 개통된 인프라, 네트워크 변화, 통행과 안전 성과. 각 단계에는 저마다의 근거가 필요합니다. 예산 수치, 개통된 거리, 사람들의 이동 방식의 변화는 서로 다른 종류의 사실이며, 어느 것도 다른 것을 대신할 수 없습니다.

호주의 두 프로그램(공표된 그대로)

두 프로그램 모두 자전거뿐 아니라 보행에도 자금을 지원하므로, 어느 총액도 자전거 지출이 아닙니다. 아래 수치는 확정액과 배정액입니다. 이용 가능해진 자금을 나타낼 뿐, 지출된 자금이나 시행된 인프라를 나타내지 않습니다.

프로그램 지원 금액 지원 기간 지원 대상 사업 자금 단계
Get NSW Active, NSW Government $6,000만: 일반 $5,000만, Get Kids Active $1,000만 [1] 1회 공모, 2026/27 회계연도(FY2026/27) [2] 보행 및 자전거 프로젝트. Get Kids Active는 어린이 이동을 위한 지자체 인프라에 자금을 지원 [1] 배정액. 79개 프로젝트에 교부, 2026년 8월 [3]
Active Transport Fund, Australian Government 1차 공모 $1억에 이어 연간 $5,000만 [4] 2026–27 회계연도부터 지속 [5] 자전거 도로와 보행로. 프로젝트당 최대 $500만, 공동 분담금 필요 [5] 확정액. 1차 공모에서 80개가 넘는 프로젝트에 자금을 지원했으며, 완공된 수는 아님 [4]
  1. Transport for NSW, 프로그램 FAQ, 2025년 11월, 3–5쪽 (PDF)
  2. Transport for NSW, 보조금 지침, 2025년 11월, 2절 및 3.1절 (PDF)
  3. Transport for NSW, Get NSW Active 프로그램 페이지, 2026년 9월 3일 검토
  4. 인프라 장관, 언론 보도자료, 2026년 8월 3일
  5. Department of Infrastructure, Active Transport Fund 프로그램 페이지

Get Kids Active의 $1,000만에는 Active Routes to School용 $50만이 포함됩니다. 이 자금은 인프라를 지원하며, 스포츠 참여 바우처가 아닙니다. 모든 금액은 호주 달러이며, 지출액도 완공된 공사도 아닙니다.

보고된 시행 실적

Transport for NSW의 2024–25 회계연도 연례 보고서에는 그해 Get NSW Active를 통해 일반에 개통된 자전거도로 또는 공용 도로 24km와 보행로 41.9km가 기록되어 있습니다. 이는 이전 공모 회차에서 나온, 이 기관이 보고한 2024–25 회계연도 산출물이며, 2026/27 배정액의 결과가 아닙니다. 같은 페이지는 “통행에 개방되었거나 주요 설계 단계에 도달한” 프로젝트를 101개로 집계하는데, 이는 시공 완료 건수가 아닙니다.

출처: Transport for NSW 연례 보고서 2024–25, 제1권, 29쪽 (PDF)

해외 사례: 공공 자금이 자전거에 닿는 여섯 가지 경로

이 사례들은 공공 자금이 닿는 서로 다른 경로를 보여 줍니다. 새로운 시도, 이동 전체에 대한 지급, 경로의 유지·보수, 가로의 접근성 확보, 대중교통에 자전거 통합, 착공 전 프로젝트 준비입니다. 통화, 범위, 기간, 지원 방식이 서로 다르므로 비교할 수 없으며 순위도 매기지 않았습니다.

시범 시도

유럽연합: RAPTOR, EIT Urban Mobility

선정된 소기업마다 도시와 시범 사업을 운영하도록 €6만을 정액 일시금으로 지급합니다. 공모는 최대 15개 프로젝트를 대상으로 하며 예상 총액은 €90만입니다. 선정된 기업은 필수 상업화 지원 수수료 €5,000와 프로그램을 통해 성사된 판매액의 5퍼센트를 내므로, 수상액은 제한 없는 €6만이 아닙니다. 14개 도시가 기업과 짝지어져 2026년 7월부터 12월까지 시범 사업을 진행하며, Trento의 자전거 내비게이션과 Berlin의 통학로 분석도 포함됩니다. 근거 기준일까지 공개된 결과는 없었습니다.

EIT Urban Mobility, RAPTOR 2026 공모 안내서, 버전 1, 2026년 1월 16일, 4.1–4.2절 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, 선정된 시범 사업, 2026년 7월 6일

이동 전체

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

2026년 국가 예산은 이 프로그램을 위해 Department of Transportation에 PHP1억 537.6만을 배정합니다. 예산안에는 보호 자전거도로와 보행로, 자전거 거치대, 목적지 편의시설, 임시 차로의 영구화가 설명되어 있었습니다. 이는 해당 부처가 집행하는 국가 예산 항목이며, 신청 공모 회차가 아닙니다.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, 345쪽 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

유지 관리

Catalonia, 스페인: 자전거 실행 프로그램 2026–2030

2026년 3월 31일 Generalitat가 승인: 5년간 €2억 4,020만을 계획. 일상 이동용 자전거 경로 266.5km, 자전거 여행 경로 428.1km, 철도역 40곳의 안전한 자전거 주차장, 자전거 경로 유지 관리 €310만이 포함됩니다. 정부 투자 프로그램이며, 보조금 공모가 아닙니다.

Government of Catalonia, 보도자료, 2026년 3월 31일 (카탈루냐어)

접근성 확보

Singapore: Friendly Streets와 통근 시설

2024년 3월 발표된, 향후 10년간 약 S$10억의 추가 자금. 동네 안에서 걷기와 자전거 타기를 더 안전하고 편안하게 만드는 Friendly Streets와, 역에서 이어지는 지붕 있는 보행로나 육교 엘리베이터 같은 시설에 쓰입니다. 대부분은 자전거 지출이 아닙니다.

Land Transport Authority, 뉴스 릴리스, 2024년 3월 5일

대중교통 연계

Kigali, Rwanda: 도시 모빌리티 개선 프로젝트

International Development Association을 통한 World Bank의 US$1억 융자로, 2025년 6월 25일 승인되었습니다. 이 프로젝트는 4개 회랑을 따라 보도와 자전거도로를 갖춘 버스 전용차로를 추가하고, 보행과 자전거 이용 환경을 더 넓게 개선합니다. 자전거에 배정된 비중은 명시되어 있지 않습니다.

World Bank, 프로젝트 P176885 World Bank, 보도자료, 2025년 6월 25일

프로젝트 준비

Chile: 융자 가능한 자전거도로 프로그램

World Bank의 Global Facility to Decarbonize Transport가 지원한 US$10만 보조금으로, 2025년 수혜자 목록에 올라 있으며, Santiago 지역 자전거도로 프로그램의 제도·재정 구조를 설계하기 위한 것입니다. 이 기금의 공모는 기업이 아니라 World Bank 팀을 대상으로 합니다. 등록부에는 완료 상태가 기재되어 있지 않습니다.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, 수혜자

공표된 그대로의 자금 기록입니다. 각 항목은 확정, 배정 또는 수여된 자금을 설명하며, 지출된 자금이나 달성된 성과를 뜻하지 않습니다. 근거 기준일: 2026년 11월 6일.

자금 등록부

Party Onbici가 정리한, 도보와 자전거 이용에 대한 공공 및 민간 자금의 폭넓은 기록입니다. 국가, 지역, 지방 프로그램, 개발은행 프로젝트, 자선 지원을 포함합니다. 이것은 연구용 등록부이며, 현재 신청할 수 있는 보조금 목록이 아닙니다. 통화, 기간, 자금 기준이 서로 다르고 국가 기금과 그 기금이 지원하는 지방 프로그램이 모두 나타날 수 있으므로, 금액을 합산하거나 비교할 수 없습니다. 알 수 없는 금액은 0으로 계산하지 않고 비워 두었습니다.

자금 등록부를 불러오는 중…

프로그램 자금 수준 상태 지원 금액 지원 대상 출처
자금 등록부 다운로드

기록은 Party Onbici가 정리한 그대로 공개되며 2026년 11월 6일 또는 7일에 출처와 대조해 확인했고, 영어로 표시됩니다. 각 기록은 확정, 편성, 수여 또는 제안된 자금을 설명하는 것이며, 지출된 자금이나 달성된 성과가 아닙니다. 등록부는 일부 지역을 다른 지역보다 훨씬 많이 다루므로, 기록의 수는 자금이 가장 많은 곳을 알려 주지 않습니다. 신청하기 전에 자격과 일정을 자금 제공자에게 확인하십시오.

각 근거 유형이 입증할 수 있는 것

  1. 확정액과 보조금 교부어떤 자금이 어떤 프로젝트에 마련되었는지 보여 줍니다. 무엇이 지출되거나 건설되었는지는 보여 주지 않습니다.
  2. 보고된 지출과 완공된 공사기관이 보고한 대로, 무엇이 지출되고 무엇이 개통되었는지 보여 줍니다. 사람들의 이동 방식이 달라졌는지는 보여 주지 않습니다.
  3. 사업 전후 관측경로에서 무엇이 달라졌는지 보여 줍니다. 비교 대상이 없으면 프로젝트의 효과를 날씨, 행사 또는 더 넓은 추세와 구분할 수 없습니다.
  4. 비교군을 둔 평가사업이 시행된 장소를 시행되지 않은 비슷한 장소와 비교합니다. 이는 변화를 프로젝트에 귀속시키는 가장 강력한 방법입니다.
  5. 모델 추정 편익변화의 가치가 얼마일 수 있는지 추정합니다. 그 신뢰성은 가정에 달려 있으며, 가정은 추정과 함께 공표되어야 합니다.

NSW에서는 시공 보조금에 선정된 모든 사업이 프로젝트 자금 지원 증서에 정해진 방법에 따라 사업 전후의 이용량 집계를 제출해야 합니다. 지침은 최소 집계 시간을 정하고 있지만, 모든 프로젝트에 적용되는 단일한 사후 조사 기간은 정하지 않습니다. 연방 보조금은 분기마다 진행 상황을 보고하고, 완공 후 보고서와 현장의 사업 전후 사진으로 종결됩니다. 해당 부처는 완공 후 최대 2년 동안 수혜자에게 연락할 수 있으며, 지침에는 프로그램이 수시로 평가될 수 있다고 명시되어 있습니다.

Transport for NSW, 보조금 지침, 6.3절, 27쪽 (PDF) Department of Infrastructure, 자금 수혜자를 위한 Active Transport Fund 자료

이 섹션을 위한 조사에서는 두 기금 중 어느 쪽에 대해서도 그 효과를 프로그램 전체 차원에서 평가한 공표 자료를 찾지 못했습니다. 이는 근거 수집 마감일까지 저희가 찾은 바를 기록한 것이며, 평가가 존재하지 않는다는 주장이 아닙니다.

새 경로에서 집계된 자전거 이용자가 늘었다고 해서 그것만으로 자전거 이용이 늘었다는 뜻은 아닙니다. 일부는 이전에 인근 가로를 달리다가 경로를 바꾼 사람들일 것입니다. 집계가 늘었다고 해서 추가적인 자전거 이용, 자전거를 타는 서로 다른 사람의 수, 또는 자동차 이동의 감소가 입증되지는 않습니다.

다른 지역의 연구가 측정한 것

이 연구들은 특정 장소의 특정 개입을 다룹니다. 어느 것도 위의 호주 프로그램을 평가하지 않으며, 어느 것도 다른 곳에 적용할 수 있는 1달러당 수익을 제시하지 않습니다.

외부 근거
London, 분리형 경로와 비분리형 경로

Accident Analysis and Prevention, 2025년

London의 Cycle Superhighways에 관한 한 연구는 각 경로의 개통 전후로, 경로 인근의 도로 구간을 더 멀리 떨어진 비슷한 구간과 비교했습니다. 분리형 경로에서는 자전거 이용이 늘었고, 충돌 사고는 늘어난 자전거 이용으로 예측되는 것보다 빠르게 늘지 않았습니다. 비분리형 경로에서는 충돌 사고가 자전거 이용자 수로 예측되는 것보다 약 27퍼센트 더 많이 늘었습니다. 저자들은 집계 증가의 일부가 경로를 바꾼 사람들일 수 있다고 언급합니다.

출처: Anupriya et al., Imperial College London 및 LSE, 2025년
외부 근거
네덜란드, 자전거 고속도로

Transportation Research Part A, 2024년

이 연구는 2010년부터 2021년까지의 전국 통행 조사를 이용해, 15개 자전거 고속도로 개통 전후의 5~15km 통근 통행을 고속도로의 영향을 받지 않은 통행과 비교했습니다. 통행이 새 고속도로를 5km 넘게 이용할 수 있는 경우 자전거를 이용할 확률이 약 8~12퍼센트포인트 높아졌습니다. 겹치는 구간이 더 짧은 경우에는 견고한 효과가 나타나지 않았습니다.

출처: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024년
외부 근거
잉글랜드, 모니터링 및 평가 지침

Active Travel England, 2025년 7월 17일 발행

Active Travel England는 지자체에 사업 시행 전과 시행 후 여러 시점에 데이터를 수집하도록 요구하며, 자전거 이용이 적어도 2년 동안은 계속 늘어날 수 있으므로 1~3년에 걸쳐 수집하는 것이 가치 있다고 언급합니다. 사업의 영향을 받지 않는 비교 지점을 두고, 도로 폐쇄나 날씨 같은 교란 요인을 기록하며, 이동이 평행한 경로에서 옮겨 왔는지 확인할 것을 권고합니다.

출처: Active Travel England, GOV.UK

이동 전체에 대한 자금 지원

Get NSW Active의 2026/27 규정은 보관 케이지 같은 자전거 주차 시설을 주로 제공하는 프로젝트를, 기존 자산의 유지보수나 갱신, 단독 조명과 함께 지원 대상에서 제외합니다. 자전거 주차 시설은 수리 거치대와 마찬가지로 더 큰 프로젝트 안의 부대시설로는 여전히 포함될 수 있습니다. 이 규정은 프로젝트의 주된 목적에 관한 것입니다. 모든 프로젝트에서 주차 시설을 지원 불가로 만드는 것은 아니며, 다른 프로그램과 지자체 예산이 이를 지원할 수도 있습니다.

이는 도착하면 어떻게 될까요?에서 설명한 이동 전체에 관한 질문을 던집니다. 한 지역의 자금 지원 체계는 전체적으로 경로, 횡단부, 주차할 곳, 그리고 이를 이용 가능한 상태로 유지하는 유지보수 비용을 감당하고 있을까요?

Transport for NSW, 보조금 지침, 3.4절 및 3.5절, 16쪽 (PDF) NSW Government, Get NSW Active 2026–27 보조금 페이지

기록된 두 프로젝트

이는 공공 기록에서 가져온, 자금 지원과 시행이 기록된 사례입니다. 어느 쪽도 독립적으로 평가되지 않았으며, 어느 쪽도 성공 사례로 제시하는 것이 아닙니다.

보고된 시행 실적
Ron Brown Way와 Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
자금
Australian Government Active Transport Fund 1차 공모: $1,300,000. 나머지는 Lake Macquarie City Council과 NSW Government의 Get NSW Active 프로그램에서 부담합니다.
총사업비
연방 등록부에는 $2,601,481, 지자체에 따르면 “$260만”.
사업 범위
Soldiers Road 양쪽의 도로를 Lake Macquarie 공항을 거쳐 Naru Street와 잇는 공용 도로로, Pacific Highway, Awabakal Avenue, Soldiers Road 교차로의 안전 개선을 포함합니다. 자료마다 길이가 다릅니다: 등록부에서는 최소 460m, 2025년 2월 발표에서는 약 280m, 지자체에 따르면 2단계에 걸쳐 480m입니다.
단계와 개통
Naru Street에서 공항까지의 1단계는 2026년 8월 14일까지 개통되었습니다. 도로 교차로 개선을 포함한 300m 연장 구간인 2단계는 당시 설계 중이었으며, 일정은 제시되지 않았습니다.
기준선과 사후 조사
저희가 찾은 범위에서는 공표된 이용량 집계가 없습니다.
확인되지 않음
1단계의 정확한 개통일, 2단계와 교차로 공사의 시행 시기, 그리고 이 도로를 이용하는 사람의 수.
출처: Department of Infrastructure, Active Transport Fund Tranche 1 등록부 출처: Lake Macquarie City Council, 뉴스 릴리스, 2026년 8월 14일
보고된 시행 실적
Wentworth Avenue와 Page Street, Pagewood, Bayside
자금
NSW Government, Get NSW Active: Bayside Council에 $157만. 지자체는 어느 공모 회차인지 밝히지 않습니다.
총사업비
명시되지 않음.
사업 범위
기존 공용 도로 일부 구간의 확장, 교차로의 보행자·자전거 횡단부와 신호등 개선, 그리고 이에 따른 재포장과 조경.
단계와 개통
시공. 2026년 9월 중순에서 하순 사이에 착공해, 날씨가 허락하면 2026년 12월 하순까지 마칠 예정입니다. 지자체의 2025년 의견 수렴 페이지에서는 2026년 초부터 6월까지로 제시했었습니다.
기준선과 사후 조사
저희가 찾은 범위에서는 공표된 이용량 집계가 없습니다.
확인되지 않음
공사의 착공 또는 완료 여부, 자금을 지원한 공모 회차, 그리고 총사업비.
출처: Bayside Council, 프로젝트 페이지(날짜 표시 없음) 출처: Bayside Council, 의견 수렴 페이지, 2025년

정부 분담금은 한 번만 집계해야 합니다. Lake Macquarie 도로는 연방, 주, 지자체 자금을 활용하므로, 각 정부가 보고하는 금액을 합산하면 같은 프로젝트를 여러 번 집계하게 됩니다. 또한 지자체 구역은 이 보고서에서 사용하는 GHSL 도시 지역과 다릅니다. 한 지자체의 지출은 일부는 분석 대상 지역 안에, 일부는 밖에 있거나, 여러 분석 대상 지역에 걸쳐 있을 수 있습니다. 지출을 분석 대상 지역으로 단순히 나눌 수는 없습니다.

투자 등록부

2024년 초 이후 자금이 확보되었거나 시행 중이거나 완공 또는 개통된 보행·자전거 사업을 Party Onbici가 정리한 잠정 기록입니다. 203개 국가와 지역의 사업 또는 공구 8,814건을 담았으며, 각 사업의 자금, 주요 단계, 그리고 있는 경우 전후 비교 근거를 함께 기록했습니다. 각 사업을 선정부터 개통까지 추적해, 이후 판에서 투자와 네트워크 변화를 연결할 수 있도록 합니다.

전체 또는 일부 개통·완료
1,627
시행 또는 조달 중
1,256
자금 확보 또는 계획, 혹은 갱신 대기
5,897
전후 측정을 보고함
69

8,814건의 기록 가운데 이용이나 안전에 대한 전후 측정을 보고한 것은 69건뿐입니다. 대부분의 사업은 비교할 수 있는 방식으로 평가되지 않았으며, 이 등록부는 바로 그 공백을 드러내기 위한 것입니다.

투자 등록부를 불러오는 중…

사업 단계 유형 지원 금액 개통 출처
투자 등록부 다운로드

2026년 11월 7일에 확인한 잠정 조사 스냅숏이며, 전수 조사가 아닙니다. 모든 국가에서 최소한 초기 검색은 했지만, 5,046개 하위 행정구역 가운데 개별적으로 조사한 곳은 994곳뿐입니다. 따라서 사업이 없다고 투자가 없다는 뜻은 아니며, 기록의 수로 국가 순위를 매길 수도 없습니다. 금액은 서로 겹치는 예산, 계약 금액, 배정액, 분담금이므로 어느 것도 합산하지 않습니다. 사업의 정확한 위치를 아직 수집 중이라 연구 대상 지역과는 아직 연결하지 않았습니다. 기록은 정리한 그대로 영어로 표시됩니다.

근거 수집 마감일: 2026년 11월 6일. 이 섹션의 모든 수치는 옆에 링크된 출처에서 그날 공표된 그대로 인용했습니다. 자금 수치는 호주 달러이며 조정하지 않았습니다. 이 보고서의 다른 곳에 있는 사진은 자금 지원을 받은 프로젝트를 보여 주지 않습니다.

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실천적 조사

근거에서 실행으로

후보 연결이 지도에서 제안으로 어떻게 나아가는지, 그리고 각 단계에서 무엇을 입증할 수 있고 무엇을 입증할 수 없는지.

이 지수는 도시 지역 전반의 패턴을 파악합니다. 개별 가로에 대한 결정에는 더 면밀한 검토가 필요합니다.

저희 분석은 현지 조사를 위한 후보 연결도 찾아냅니다. 그 목적은 교통 담당 부서가 지도상의 네트워크가 무엇을 시사하는지, 어떤 위치가 왜 주목할 만할 수 있는지, 그리고 제안을 진전시키기 전에 무엇을 확인해야 하는지를 살펴볼 수 있도록 돕는 것입니다.

자동 선별은 기초 기록, 지도상의 기하 정보, 지정된 구조적 기준을 점검합니다. 이 점검을 통과했다고 해서 시공 타당성, 안전한 교차로 설계, 또는 그 연결이 가능하게 할 추가 통행이 입증되는 것은 아닙니다.

인근 주민과 지도상의 목적지는 맥락을 제공합니다. 이는 새롭게 접근성을 얻게 될 주민이나 새로 도달할 수 있게 될 목적지를 측정한 값이 아닙니다. 모델링한 건강, 교통비, 탄소 편익은 각 시나리오의 바탕이 된 가정에 따라 여전히 조건부입니다.

소개하는 각 사례에 대해 자동 분석 결과, 모델링한 시나리오, 현지 관찰을 구분하겠습니다. 정정 사항과 후보를 수정하거나 기각한 이유도 근거의 일부입니다.

이러한 지표와 다른 연구의 관계
  1. 1지도상의 문제
  2. 2자동 선별
  3. 3현지 조사
  4. 4수정된 제안

검토된 각 사례 연구의 구성 방식

  1. 지도가 시사하는 것.
  2. 그 위치를 조사 대상으로 선정한 이유.
  3. 자동 점검으로 입증되는 것.
  4. 현지 검토에서 발견한 것.
  5. 여전히 불확실한 것.
  6. 다음 단계와 날짜가 명시된 검토 현황.

검토된 사례 연구는 준비 중입니다

후보가 현지에서 검토되면 이곳에 사례 연구가 게재됩니다. 금액 수치보다 지도와 설명을 먼저 제시합니다. 편익 수치는 조건부 시나리오로 표시하고 그 가정을 확인할 수 있게 합니다. 그 범위는 시나리오이며 통계적 신뢰구간이 아닙니다. 또한 편익을 후보들 사이에서 합산하지 않습니다.

아직 현지에서 검토한 후보는 없습니다. 각 검토에서는 지도가 보여 줄 수 없는 것을 기록합니다:

  • 교차로나 횡단부가 실제로 어떻게 작동하는지;
  • 노면 상태, 그리고 유지관리되고 있는지;
  • 주차 차량, 쓰레기통, 공사 같은 장애물;
  • 어두워진 뒤의 상황;
  • 경로를 따라 나타나는 더위와 그늘;
  • 개조 자전거, 휠체어, 유모차를 이용하는 사람이 이용할 수 있는지.

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교통 담당 부서를 위해

패턴은 무엇을 지을지가 아니라 어디를 볼지 알려 줍니다.

아래의 각 패턴은 서로 다른 조사를 요구합니다. 현장에서, 그리고 그 길을 이용하는 사람들과 함께 확인하기 전까지는 어느 것도 사업이 아닙니다.

근거가 이렇게 나타나면 가능한 의미 다음 조사 대상
인프라는 많지만 연결된 부분은 적음 단절: 서로 닿기 전에 끊기는 구간들. 각 고립 구간 끝에서의 연결 점검, 이어서 현장 조사.
주변 주민은 많지만 주 네트워크 가까이에 사는 주민은 적음 사람들이 네트워크가 아니라 막다른 구간 가까이에 삽니다. 가장 많은 주민에게 쓰이는 고립 구간은 어디이며, 각 구간을 잇는 데 무엇이 필요한지.
중심부는 공급이 좋고 외곽은 적음 동네별로 고르지 않은 분포. 공급이 부족한 지역의 동네 단위 분석, 그리고 그곳 주민과의 협의.
길지만 대부분이 도색 차로인 네트워크 자동차 통행과의 분리 없이 양만 늘어난 상태. 어떤 도색 차로 구간에 자동차 통행이 가장 많고, 새로운 이용자를 가장 많이 끌어들일 수 있는지.
신뢰도 낮음 불완전한 것은 네트워크가 아니라 지도일 수 있습니다. 공개 지도와 지자체 자체 목록의 비교, 그 후 기록 갱신.

회의에 가져갈 질문

  • 우리 구간 중 서로 닿지 못하고 끊긴 곳은 어디이며, 이를 잇는 데 무엇이 필요할까요?
  • 고립 구간 가까이에만 주민이 사는 동네는 어디일까요?
  • 공개 지도가 우리 기록과 다른 곳은 어디이며, 어느 쪽이 맞을까요?
  • 규모와 밀도가 비슷한 유사 지역 중 네트워크가 더 잘 연결된 곳은 어디이며, 그곳은 어떻게 그렇게 되었을까요?

사업이 아닌 단서

이후 판에서 빠진 연결이 드러나더라도, 이는 분석상의 후보일 뿐입니다. 설계, 비용 산정, 승인을 거친 것이 아니며, 보고서는 이 후보가 나올 때마다 그렇게 표시합니다.

공공 자금에서 이용 가능한 네트워크로

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편집 기준

모든 결과를 쓰는 방식.

독자는 언제나 저희가 무엇을 측정했는지, 그것이 무엇을 의미한다고 보는지, 그리고 아직 무엇을 모르는지 구분할 수 있어야 합니다.

  1. 측정한 내용지표, 경계, 그리고 그 바탕이 된 지역 수.
  2. 발견한 내용결과를 쉬운 한 문장으로.
  3. 중요한 이유그 결과가 자전거를 타는 사람, 또는 앞으로 탈 사람에게 갖는 의미.
  4. 아직 불확실한 것데이터와 방법의 한계를 결과 바로 옆에 밝힙니다.
  5. 도시가 조사해 볼 만한 것교통 담당 부서가 이어서 다룰 수 있는 다음 질문.

다섯 가지 진술 유형, 항상 표시

측정
데이터로 계산한 결과. 분모와 그 바탕이 된 지역 수를 함께 표시합니다.
해석
결과가 무엇을 의미하는지에 대한 저희의 해석. 이견이 있을 수 있으며, 저희도 그 점을 밝힙니다.
외부 근거
다른 연구자들의 연구. 확인할 수 있도록 출처를 밝힙니다.
보고된 시행 실적
기관이나 지자체가 자금을 지원했거나 건설했거나 개통했다고 밝힌 내용으로, 해당 기관 자체의 기록에서 인용했으며 독립적으로 확인하지 않았습니다.
모델 추정 시나리오
명시된 가정 아래에서 일어날 수 있는 일에 대한 추정입니다. 관측이 아닙니다.
  • 모든 결과는 교통 담당 국장이 회의에서 정확하게 되풀이할 수 있는 한 문장으로 끝납니다.
  • 모든 차트에는 보여 주는 내용을 제목으로 달고, 차트만 따로 공유될 때에도 날짜, 지리 범위, 단위, 표본 크기, 출처를 유지합니다.
  • 평균은 그 바탕이 된 분포와 함께 보여 주어, 수치 하나가 편차를 가리지 않게 합니다.
  • 서로 비교하는 지도는 축척, 범례, 시설 정의를 공유하며, 다른 점이 있으면 밝힙니다.
  • 결과가 예상 밖이면 그렇다고 말하고 어떻게 확인했는지 설명합니다. 어떤 장소가 패턴에 맞지 않으면 그 장소를 보여 주고 이유를 살펴봅니다.

도시 이야기

배울 점을 기준으로 골랐습니다.

사례 연구에는 성과가 뛰어난 곳도 포함되지만, 그런 곳만 다루지는 않습니다. 대조적인 네트워크 패턴, 서로 다른 권역과 규모, 그리고 점수는 비슷하지만 네트워크는 매우 다른 장소 쌍도 다룹니다. 이런 쌍은 대표 점수보다 구성 요소가 더 중요한 이유를 보여 줍니다.

  1. 지역 맥락
  2. 측정된 관찰 결과
  3. 주석을 단 지도
  4. 그곳을 잘 아는 사람들의 현지 설명
  5. 실천적 교훈
  6. 아직 남은 질문

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투명한 접근 방식

쓸모 있는 비교 연구는 산출 과정을 보여 줍니다.

비교 가능한 지리 단위, 문서화된 측정 방식, 드러나는 불확실성. 보고서는 무엇을 측정했는지, 근거가 어디에서 끝나는지 이해할 수 있게 할 것입니다.

1

장소 정의하기

공표된 도시 중심지 범위를 사용합니다. 지자체 결과와 대도시권 결과를 명확히 구분합니다.

2

근거 추적하기

연구 지역마다 인프라, 인구, 자료 날짜, 분류 결정을 기록합니다.

3

비교 가능성 확인하기

비교하기 전에 정의, 계산, 근거의 질을 맞춰 봅니다.

4

판 확정하기

최종 데이터셋과 방법을 함께 보존해 연례 보고서를 재현할 수 있도록 합니다.

무엇을 자전거 인프라로 보는가

매핑된 각 구간은 한 가지 종류로 분류되며, 기록된 도로 유형, 제한속도, 차로 수에 따라 교통 스트레스 수준도 부여됩니다. 정비율은 1km마다 이 두 가지로 가중치를 둡니다. 자동차 통행과의 분리가 반영되고, 경로가 도로를 공유하는 곳에서는 교통이 얼마나 평온한지도 반영됩니다. 제한속도가 기록되지 않은 도로 위의 경로는 결코 평온하다고 가정하지 않습니다. 유일한 예외는 생활도로와 보행자 전용 가로로, 가로 유형만으로 교통 스트레스가 가장 낮은 수준으로 인정됩니다.

접근성은 교통 스트레스가 가장 낮은 수준의 시설에서 직선거리 300m 이내에 사는 주민을 셉니다: 분리된 자전거도로, 공용 도로, 그리고 생활도로나 보행자 전용 가로, 또는 기록된 제한속도가 약 32km/h(20mph) 이하인 평온한 가로에 있는 매핑된 자전거 경로입니다. 이는 보행 네트워크를 따라 300m를 측정하는 ITDP의 People Near Protected Bikelanes를 응용한 것이며, 동일한 구현은 아닙니다.

분리된 자전거도로

연석, 방호 울타리, 녹지대로 자동차 통행과 분리된 자전거 공간.

정비율 가중치: 1.0 · 접근성에 포함

공용 도로

도로에서 떨어져 있으며 보행자와 함께 쓰는 길.

정비율 가중치: 0.65 · 접근성에 포함

도색 차로

물리적 분리 없이 노면에 표시한 차로.

정비율 가중치: 기록된 제한속도가 약 32km/h 이하이면 0.3, 그 외에는 0

혼합 통행

자동차와 함께 쓰는 도로 위에 지정된 자전거 경로.

정비율 가중치: 기록된 제한속도가 약 32km/h 이하인 평온한 가로에서는 0.8(접근성에도 포함), 약 40km/h까지이고 차로가 2개 이하이면 0.5, 그 외에는 0

횡단부

경로가 도로를 건너는 지점. 매핑하고 연결 여부를 확인하지만, 연장으로는 세지 않습니다.

정비율 가중치: 0

미분류

자전거 인프라로 매핑되었지만 종류를 알 만큼 정보가 충분하지 않은 경우.

정비율 가중치: 혼합 통행과 동일 · 네트워크의 절반을 넘으면 신뢰도를 낮춤

결코 혼동하지 않는 네 가지 상태

결과
검증된 지표로, 신뢰도와 함께 표시합니다.
해당 인프라 기록 없음
지도를 확인했지만 측정 대상 종류의 기록이 없습니다. 이는 지도에 대한 설명이며, 지도는 불완전할 수 있습니다.
증거 부족
결과를 뒷받침하기에 매핑 데이터나 주민 수가 너무 적습니다. 0이 아니라 빈칸으로 표시합니다.
분석 미완료
아직 처리나 검증이 끝나지 않았습니다. 그 장소에 대해서는 아무것도 말해 주지 않습니다.

신뢰도를 낮추는 요인

신뢰도는 측정할 수 있었던 차원의 수에서 출발해, 다음 각 항목마다 한 단계씩 내려갑니다. 내려간 사유는 모두 해당 지역의 요약서에 기재됩니다.

  • 주민 10,000명 미만, 또는 매핑된 인프라 10km 미만
  • 매핑된 구간 50개 미만
  • 네트워크의 절반 넘게 미분류
  • 180일보다 오래된 지도 데이터
  • 매핑된 구간이 10km 이상인 경우, 혼합 통행 구간 길이의 5분의 3 이상에 제한속도 기록이 없음. 이때 신뢰도의 상한도 '낮음'이 되며, 4분의 1 이상이면 상한이 '보통'이 됩니다.

집계 수치를 계산하는 방법

권역별·전 세계 수치는 서로 다른 질문에 답하기 때문에 두 가지 숫자를 제시합니다. 전형적인 장소를 설명하는 지역 중앙값과, 전형적인 주민을 설명하는 인구 가중 비율입니다. 각각 그 바탕이 된 적격 지역 수와 함께 표시합니다. 어느 쪽도 세계 모든 도시에 대한 추정치가 아닙니다.

판마다 점수가 달라질 수 있는 네 가지 이유

  1. 거리가 바뀌었습니다. 인프라가 새로 만들어지거나 철거되었습니다.
  2. 지도가 바뀌었습니다. 기여자들이 이미 있던 인프라의 기록을 추가하거나 바로잡았습니다.
  3. 방법이 바뀌었습니다. 저희가 정의, 기준값, 가중치를 바꿨습니다.
  4. 기준선이 바뀌었습니다. 새로운 인구 추정치나 수정된 분석 경계로 인해 누가, 무엇이 집계되는지가 바뀌었습니다.

실제 현장의 진전은 첫 번째뿐입니다. 각 판은 데이터, 방법, 경계와 함께 확정되며, 판 사이의 비교에서는 이 네 가지 변화 요인을 구분할 것입니다.

방법론 참고 사항, 2026년 11월 6일

지표의 작동 방식

이 참고 사항은 연례 코호트의 채점에 적용되는 현행 지수 방법론(버전 19)의 규칙을 설명합니다. 기존 동작을 기록할 뿐, 어떤 것도 바꾸지 않습니다. 분석 계획 버전 1 이후에 작성되었으며 그 일부가 아닙니다.

주제 현행 규칙
저스트레스 매핑된 각 자전거 경로에는 태그에 따라 교통 스트레스 수준이 부여됩니다. 분리된 자전거도로, 공용 도로, 생활도로·보행자 전용 가로는 속도와 관계없이 가장 낮은 수준입니다. 평온한 가로를 공유하는 경로는 기록된 제한속도가 약 32km/h 이하이면 가장 낮은 수준이고, 약 40km/h까지이면서 차로가 2개 이하이면 두 번째 수준입니다. 도색 차로는 약 32km/h 이하에서만 두 번째 수준이 됩니다. 생활도로와 보행자 전용 가로를 제외하면, 제한속도가 기록되지 않은 도로는 결코 평온한 것으로 취급하지 않습니다. 연결된 네트워크에는 가장 낮은 두 수준을, 접근성에는 가장 낮은 수준만을 사용합니다. 자전거 경로로 매핑되지 않은 일반 가로는 별도로 설명하며 결코 채점하지 않습니다.
연결과 교차로 두 구간은 매핑된 선이 지도 투영상 서로 25m 이내로 가까워지면 연결된 것으로 봅니다. 이는 중위도 지역의 실제 지면에서 약 15~20m에 해당합니다. 도로마다 네트워크가 끊기지 않도록 횡단부는 유지합니다. 이 지표는 교차로 설계, 회전 움직임, 일방통행 규칙이나 장벽을 모델링하지 않으며, 목적지에 도달할 수 있는지도 보여 주지 않습니다.
신뢰도를 낮추는 요인 신뢰도는 여섯 가지 차원 중 몇 개를 측정할 수 있었는지에서 출발합니다. 이용자 수와 안전은 아직 어디에서도 측정되지 않으므로, 실제로 가장 높은 출발 수준은 '보통'입니다. 위에 나열한 각 요인은 이를 한 단계씩 낮춥니다.
지표의 공표를 보류하는 조건 한 지역의 매핑된 구간 길이 중 절반을 넘는 부분이 교통 스트레스에 대해 한 번도 평가되지 않았다면 정비율, 연결성, 접근성은 공표를 보류합니다. 연결성은 저스트레스 네트워크가 분석 대상 지역 1km²당 0.5km(합계 3~10km)보다 짧은 경우, 또는 지역이 너무 넓어 군집화할 수 없는 경우에도 공표를 보류합니다. 정비율, 연결성, 접근성 중 하나라도 공표를 보류하면 종합 점수도 공표를 보류합니다.
순위 대상이 되는 것 연례 실행은 각 지역을 검증됨, 증거 부족, 실패 중 하나로 기록합니다. 검증됨은 결과가 최신이고, 정확한 원자료 범위에서 경계를 완전히 포괄해 측정되었으며, 공표 가능하고, 인구와 종합 점수가 있는 경우에만 해당합니다. 버전 1은 검증된 결과만 비교에 포함했습니다. 개정 2에 따라, 결과는 비교하거나 순위를 매기기 전에 공개 도시 순위표의 순위 점검도 통과해야 합니다.

출처: Party Onbici City Cycling Index 방법론, 버전 19, 2026년 11월 6일 기준 구현.

방법론 항목과 그 상태

2026년 11월 6일 기록 및 결정. 이 항목들 중 어느 것도 점수를 바꾸지 않습니다.

  1. 접근성 표현: 해결됨. 버전 1과 질문 3은 접근성을 자동차 통행에서 벗어난 경로와의 가까움으로 설명하지만, 현재 규칙은 생활도로, 보행자 전용 가로, 기록상 평온한 가로에서 매핑된 자전거 경로도 포함해 집계합니다. 분석 계획의 개정 1은 연례 판에 현재 규칙을 채택하고 그 이유를 기록합니다.
  2. 정비율 가중치: 설명됨, 민감도 분석 결과는 대기 중. 수치 가중치는 Party Onbici의 방법론적 선택입니다. 분리된 자전거도로에서 기록상 평온한 가로의 매핑된 경로, 공용 도로, 저속 도색 차로로 이어지는 순서는 NACTO, CROW, Can-BICS의 설계 지침을 참고한 것입니다. 이들 중 가중치를 발표한 곳은 없으며, 저희 가중치를 보정하거나 승인한 곳도 없습니다. 공용 도로의 값은 보행자와의 상충을 반영한 할인입니다. 대안 등급 가중치를 포함한 버전 1의 민감도 테스트는 결과와 함께 공개됩니다.
  3. 순위 적격성: 해결됨. 분석 계획의 개정 2는 연례 결과가 비교하거나 순위를 매기기 전에 통과해야 하는 점검과, 그 점검이 공개 도시 순위표와 어떻게 관련되는지를 정합니다.
  4. 누락된 제한속도: 해결됨. 제한속도가 기록되지 않은 도로는 결코 평온한 것으로 취급하지 않습니다. 예외는 생활도로와 보행자 전용 가로로, 가로 유형만으로 교통 스트레스가 가장 낮은 수준에 해당합니다. 용어집과 위의 주석에 이제 이 내용이 담겨 있습니다.

보조 맥락

다른 지표, 다른 질문

자전거 연구는 서로 관련된 여러 질문을 다룹니다. 어떤 인프라가 있는지, 그 가까이에 누가 사는지, 그 인프라가 어떤 목적지를 잇는지, 그리고 사람들이 여정을 어떻게 경험하는지입니다. 각 질문에는 서로 다른 근거가 필요합니다.

이 보고서는 확립된 접근 방식을 참고하면서도, 선정된 도시 지역에 대해 더 좁은 범위의 지표를 정의합니다. 저희는 그 영향을 설명하고, 저희가 조정한 부분을 기록하며, 측정되지 않은 채 남은 것을 밝힙니다.

보조 분석은 결과가 특정 가정에 어떻게 반응하는지 살펴봅니다. 이는 Party Onbici의 계산이며, 그 바탕이 된 연구를 수행한 기관의 공식 결과가 아닙니다. 기초 데이터를, 때로는 동일한 계산값까지 공유하기 때문에, 이들 사이의 일치는 독립적인 검증이 되지 않습니다.

접근 방식 살펴보는 내용 이 보고서와의 차이
ITDP Atlas 보호된 자전거 인프라 가까이에 사는 사람이 얼마나 되는지를, 보행 네트워크를 따라 측정한 300 m를 기준으로 살펴봅니다. 저희 접근성 지표는 교통 스트레스가 가장 낮은 경로로부터 직선거리 300m 이내에 사는 주민을 세며, 여기에는 자동차 통행에서 벗어난 인프라뿐 아니라 평온한 가로에서 매핑된 자전거 경로도 포함됩니다. 직선거리는 집과 경로 사이의 장애물을 간과할 수 있습니다.
PeopleForBikes BNA 사람들이 사는 곳과 일상적인 목적지 사이의 저스트레스 연결. 저희 연결성 지표는 저스트레스 네트워크 중 최대 연결 요소에 속하는 비율입니다. 목적지에 도달할 수 있는지는 보여 주지 않습니다.
Bike Score 자전거 인프라, 언덕, 목적지, 도로 연결성, 자전거 통근을 아우르는 더 넓은 종합 지표. 저희 종합 점수는 인프라만 측정합니다. 언덕, 목적지, 자전거를 타는 사람의 수는 그 범위 밖에 있습니다.
CROW 자전거 네트워크의 설계 요건: 일관성, 직결성, 안전과 건강, 쾌적성과 매력도. 저희는 설계 품질을 평가하지 않습니다. 저희 정비율 가중치는 그 한 측면, 즉 1km마다 자동차 통행으로부터 얼마나 분리되어 있는지, 또는 그 옆에서 얼마나 평온한지를 기록합니다.
Can-BICS 쾌적성과 안전에 관한 근거에 따라 정리한 자전거 인프라 분류 체계. 저희의 여섯 가지 인프라 유형은 OpenStreetMap 기록에서 비슷한 구분을 도출합니다. Can-BICS 등급은 아닙니다.
BikeDNA 자전거 인프라 데이터와 그 데이터가 나타내는 네트워크의 품질. 기준 데이터와의 비교를 포함합니다. 저희 신뢰도 등급은 미분류 기록, 지도의 경과 기간, 네트워크 규모 등 같은 우려 사항 일부를 반영하지만, BikeDNA 평가는 아닙니다.
인프라 점수는 무엇을 측정하나요?

이 점수는 정의된 오픈 데이터 지표를 사용해 자전거 인프라의 공급 수준을 설명합니다. 그 자체로 자전거 이용률, 체감 안전 또는 투자 효과를 측정하지는 않습니다. 연례판에서는 사용한 정확한 지표, 가중치, 적격성 규칙을 밝힐 것입니다.

왜 이 750개 도시 지역이 포함되었나요?

각 연구 지역에는 고정된 할당량이 있으며, 동아시아·동남아시아의 150곳부터 호주와 뉴질랜드를 제외한 오세아니아의 10곳까지입니다. 지역은 기록된 사유 중 하나 이상을 충족해 선정되었습니다. 해당 국가나 영토에서 가장 큰 도시 중심지(190곳), 원자료상 수도(183곳), 인구 500만 명 이상(87곳), 이미 국제적 인지도가 있는 장소(191곳), 이전에 우선 추가된 지역(50곳), 지정된 유사 지역 비교 대상(20곳)입니다. 나머지 장소는 각 연구 지역 안에서 인구 구간과 국가별로 배분했습니다(359곳). 모든 지역의 선정 사유는 내려받을 수 있는 등록부에 있습니다. 이는 편집 판단에 따라 선정한 비교 연구이며, 확률 표본이 아닙니다.

근거가 없으면 어떻게 되나요?

누락된 근거는 그대로 드러납니다. 0점으로 바뀌지 않으며, 측정하기 어려운 장소도 연구 등록부에 남습니다. 완료된 결과, 검증된 결과, 순위 대상 결과, 미해결 결과는 각각 따로 보고됩니다.

보고서가 해마다 나아진 정도를 보여 줄 수 있나요?

이번 첫 판은 기준선을 세웁니다. 진전을 주장하려면 비교 가능한 경계, 방법, 자료 날짜가 필요합니다. 지도가 업데이트되었다는 사실만으로는 새 인프라가 건설되었다고 입증되지 않습니다.

현재 지수 방법론 읽기

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분석 계획

결과를 보기 전에 약속한 것.

이 계획을 변경하면 날짜와 사유를 함께 기록합니다. 계획에서 벗어난 결과는 탐색적 결과로 표시합니다.

버전 1 2026년 11월 5일, 연간 결과가 하나도 나오기 전에 확정했습니다.

질문
위의 다섯 가지 질문, 그리고 그에 앞서 실시하는 지도 완전성 점검.
측정 지표
시가지 1km²당 종류별 인프라 연장, 저스트레스 네트워크 중 최대 연결 요소에 속하는 비율, 자동차 통행에서 벗어난 경로로부터 300m 이내에 사는 주민 비율과 그중 고립 구간 가까이에만 사는 주민 비율, 그리고 중심부와 외곽 동네 사이의 근접성 차이.
비교 그룹
인구 구간 네 개(50,000~99,999명, 100,000~249,999명, 250,000~999,999명, 100만 명 이상), 대상군을 같은 크기로 나눈 밀도 구간 세 개, 그리고 연구 지역 아홉 개. 유사 지역은 인구 구간과 밀도 구간이 같은 지역입니다. 권역 맥락은 그 옆에 보여 줄 뿐, 섞지 않습니다.
대상군의 알려진 한계
각 규모 구간에서 가장 작은 소도시는 충분히 반영되지 않았습니다. 선정된 지역 대부분이 구간 상한 바로 아래에 있기 때문입니다. 규모별 비교는 모두 결과 옆에 이 점을 밝힙니다.
적격 기준
지역은 결과가 검증된 경우에만 비교에 들어갑니다. 즉, 정확한 원자료 범위에서 측정되고, 인구는 해당 지역 자체의 격자에서 가져오며, 지도 데이터는 2026년 11월 1일로부터 92일 이내의 것이거나 그 기간을 벗어났음을 밝힌 경우입니다. 근거 기준에 미치지 못하는 지역은 순위를 매기지 않고 보고만 합니다.
집계
적격 지역 전체의 중앙값과 인구 가중 비율. 각각 적격 지역 수를 함께 표시합니다.
공표 전 점검
  • 모든 권역과 규모 구간에서 추출한 표본에 대한 수작업 감사. 높은 결과와 낮은 결과를 모두 포함하며, 분류된 네트워크를 항공·위성 영상 및 가능한 경우 지역의 자체 목록과 비교합니다. 표본, 방법, 감사 결과를 공개합니다.
  • 상위·하위 각 10분의 1에 속하는 모든 지역, 그리고 아래 검정에서 크게 달라지는 모든 결과에 대한 수작업 검토.
  • 민감도 검정: 300m뿐 아니라 200m와 500m에서의 접근성, 보행자 겸용 도로를 자동차 통행 없는 인프라로 셀 때와 세지 않을 때, 그리고 다른 종류별 가중치. 이 모든 조건에서 유지되는 결과만 견고하다고 봅니다.

버전 1에 대한 개정

위의 버전 1은 변경되지 않았습니다. 각 개정에는 무엇이 바뀌는지, 이유, 결정 시점을 기록합니다.

  1. 개정 1: “자동차 통행에서 벗어난”의 의미

    버전 1과 질문 3은 자동차 통행에서 벗어난 경로 가까이에 사는 주민의 비율을 측정합니다. 연례 코호트는 지수 방법론 버전 19로 채점되며, 이 버전의 접근성 지표는 교통 스트레스가 가장 낮은 수준을 집계합니다. 즉 분리된 자전거도로와 공용 도로, 그리고 생활도로나 보행자 전용 가로, 또는 기록된 제한속도가 약 32km/h 이하인 평온한 가로에 있는 매핑된 자전거 경로입니다. 연례 접근성 결과는 이 정의를 사용합니다.

    이유: 계획의 문구는 이 규칙이 코호트에 적용되기 전에 작성되었으며, 결과는 그것을 산출한 방법으로 설명되어야 합니다. 질문 3은 기록된 그대로 두고, 그 옆에 보충 설명을 덧붙였습니다.

  2. 개정 2: 비교하거나 순위를 매기기 전에 결과가 통과해야 하는 것

    결과가 비교나 순위에 들어가려면, 버전 1이 정한 대로 검증되어야 하고, 공개 도시 순위표가 도시의 순위를 매기기 전에 적용하는 점검도 통과해야 합니다. 그 점검은 다음과 같습니다. 어떤 차원도 제외하지 않고 산출할 수 있었던 종합 점수, 자체 폴리곤으로 측정되었고 확립된 순위 부여 가능 유형이며 타당성이나 포함 관계 경고가 없는 경계, 표준 레이어에서 가져온 인구로서 출처가 확인되고 출처 이력이 완전한 것, 기록된 원자료 세부 정보, 그리고 해당 지역 자체 통화로 표시된 금액입니다. 검증된 결과라도 이 중 하나라도 통과하지 못하면 보고는 되지만 순위는 매겨지지 않습니다.

    이유: 연례 판과 공개 순위표가 서로 다른 규칙으로 장소의 순위를 매겨서는 안 됩니다. 버전 1은 검증만 요구했습니다. 연례 실행은 이미 각 지역에 대해 이 점검을 기록하고 있으며, 비교에서는 이제 이를 요구합니다.

편집 변경 이력

이 초안의 표현 방식에 대한 변경 사항입니다. 위의 분석 계획에 대한 변경이 아닙니다.

  1. 자금 등록부를 72개 국가와 국제 프로그램을 아우르는 330건으로 확대했습니다. 2026년 11월 6일 또는 7일에 확인했으며, 110건을 추가하고 9건을 복원하고 4건을 갱신했고, 기존 211건은 유지했습니다. 등록부는 계속 지수를 보완하며 어떤 점수도 바꾸지 않습니다.
  2. 분석 계획에 대한 두 건의 개정을 기록했으며 버전 1은 변경하지 않았습니다. 연례 판에 사용하는 접근성의 정의와, 결과가 비교하거나 순위를 매기기 전에 통과해야 하는 점검입니다. 질문 3 옆에 보충 설명을 추가하고, 머리말, Sydney 접근성 레이블, 지표 비교를 첫 번째 개정에 맞췄습니다. 생활도로와 보행자 전용 가로의 예외를 명시하고, 정비율 가중치의 근거를 설명하고, 방법론 항목에 상태를 표시했습니다. 자금 표를 줄이고 출처를 번호 매긴 참조로 옮겼습니다. 공공 자금이 자전거에 닿는 서로 다른 방식을 보여 주기 위해 호주 밖의 자금 사례 여섯 건을 추가했으며, 각각 공식 출처로 확인했습니다. Party Onbici가 정리한 64개국 211건의 자금 기록을 검색할 수 있는 등록부를 다운로드와 함께 추가했습니다. 넓은 화면에서는 본문의 자동 하이픈 넣기를 껐습니다. “이 세 가지”를 “이 네 가지 변화 요인”으로 바로잡았습니다.
  3. 보조 맥락을 추가했습니다: 공공 투자에 관한 “공공 자금에서 이용 가능한 네트워크로”. 호주의 자금 지원 사례, 보고된 시행 실적, 기록된 두 프로젝트, 다른 지역의 연구(근거 수집 마감일 2026년 11월 6일)를 담았고, 향후 과제로 투자 등록부를 제시했습니다. 핵심 요약, 코호트 진행 상황, 검증 결과, 현지 검토를 위한 자리를 추가했으며, 각각 현재 상태를 보여 줍니다. 분포에 관한 질문이 측정하는 것은 지리이며, 소득, 연령, 성별 또는 장애에 따른 형평성이 아님을 명확히 했습니다. 정비율 수치를 “거의 3분의 1”로 정정하고, 질문을 기록한 시점에 관한 설명을 정정했습니다. 점수가 달라질 수 있는 이유로 인구 및 경계 수정을 추가했습니다. 용어집과 신뢰도 목록을 코호트 채점에 적용되는 방법론 버전 19에 맞췄습니다. 용어집에는 이전의 일률 가중치가 표시되어 있었습니다. 날짜를 명시한 방법론 참고 사항과 편집자를 위한 미해결 항목 네 가지를 추가했습니다. 근거 라벨 두 가지를 추가했습니다: 보고된 시행 실적과 모델 추정 시나리오. 이 중 어느 것도 종합 점수에 반영되지 않으며, 다섯 가지 질문과 분석 계획 버전 1은 바뀌지 않았습니다.
  4. 보조 맥락과 해석을 추가했습니다. 특집 “공유 자전거, 공유 공간”이 포함된 “도착하면 어떻게 될까요?”, “근거에서 실행으로”, 그리고 방법론의 “다른 지표, 다른 질문”입니다. 버전 1의 질문, 지표, 비교 집단, 적격성 규칙, 점수 산정 규칙, 가중치는 변경되지 않았습니다.

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검토, 독립성, 정정

처음부터 반박에 열려 있도록 설계했습니다.

결과가 틀렸다는 근거는 독자가 보내 줄 수 있는 가장 쓸모 있는 정보입니다. founders@partyonbici.com 주소로 보내 주세요.

검토

이 초안은 내부 검토만 거쳤습니다. 공표 전에 방법론은 외부 기술 검토를, 도시별 해석은 해당 장소를 잘 아는 사람들의 검토를 받을 것입니다. 검토자의 이름은 각자 검토한 구체적인 작업과 함께 밝힙니다. 공식적인 동료 심사를 거치지 않는 한, 보고서는 스스로를 동료 심사를 거친 것으로 칭하지 않습니다.

독립성

Party Onbici는 도시와 기관에 유료 서비스를 제공합니다. 누구도 돈을 내고 연구에 포함되거나, 제외되거나, 결과를 바꿀 수 없으며, 고객도 다른 모든 사람과 같은 시점에 결과를 봅니다. 이번 판과 관련된 자금 지원과 상업적 관계는 공표 전에 이곳에 공개합니다.

검증 결과

분석 계획에 있는 수작업 감사와 민감도 검정은 아직 연례 코호트에 대해 실시되지 않았습니다. 그 결과는, 그로 인한 모든 정정을 포함해, 어떤 결과든 공표하기 전에 이곳에 요약합니다.

정정

누구나 결과가 틀렸다는 근거를 제출할 수 있으며, 지자체의 자체 목록도 마찬가지입니다. 제출된 근거는 공개된 방법에 따라 평가하고, 날짜와 처리 결과와 함께 공개 기록에 남깁니다. 공표된 판은 결코 조용히 바뀌지 않습니다. 정정 사항은 날짜가 적힌 정오표로 공개하며, 공개 지도에서 고친 내용은 다음 판에 반영됩니다.

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첫 연례판

세계적 흐름에서 지역의 결정까지.

각 장은 하나의 질문에 답하고, 독자가 회의에 가져갈 수 있는 한 문장으로 끝납니다. 이 구조는 도시 분석과 함께 발전시킬 준비가 되어 있습니다.

Party Onbici 연례 연구

도시 자전거 인프라 현황

글로벌 비교 연구 제1판 · 준비 중
범위

전 세계적으로 어떤 모습이 드러날까요?

범위, 핵심 결과, 그리고 비교 연구로 알 수 있는 것과 알 수 없는 것.

비교

비슷한 장소는 비슷한 네트워크를 만들까요?

유사 지역 및 권역 비교. 모든 평균 옆에 분포 범위를 보여 주고, 근거의 질도 함께 살핍니다.

도시 이야기

연결된 네트워크에는 어떤 공통점이 있을까요?

배울 점을 기준으로 고른 사례 연구. 패턴에 맞지 않는 장소도 포함합니다.

실천

교통 담당 부서는 어디부터 살펴봐야 할까요?

패턴마다 필요한 조사를 짝지어 제시하고, 각각에 열린 질문을 덧붙입니다.

공개 방법론

각 숫자는 어떻게 산출되었을까요?

정의, 출처, 분석 계획, 감사, 그리고 전체 연구 등록부.

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이 보고서에 대하여

누가 만들었으며, 어떻게 활용할 수 있는지.

저자

편집: Anthony Joseph. 그는 도시 자전거 지수를 비롯한 Party Onbici의 자전거 인프라 연구를 이끌고 있습니다. 보고서의 내용과 그 안의 모든 오류에 대한 책임은 그에게 있습니다.

기여자와 검토자는 작업이 끝나는 대로 이름과 역할을 밝혀 소개합니다.

도울 수 있는 방법

  • 연구자: 방법, 기준값, 가중치에 이의를 제기해 주세요.
  • 계획가와 엔지니어: 지도에서는 간단해 보이는 일이 현장에서는 왜 어려운지 알려 주세요.
  • 지역 단체: 저희가 여러분의 지역을 제대로 읽었는지 알려 주세요.

또한 소규모 자문단을 꾸리고 있으며, 자문위원은 각자 매 판마다 정해진 검토를 맡게 됩니다.

연례판 이후

연구자가 면밀히 검토하고 인용할 수 있도록 작성한 기술적 방법론 논문이 이번 판과 함께 나옵니다. 이어서 데이터가 답할 수 있는 질문에 초점을 맞춘 브리핑을 발표하며, 작은 도시 지역과 네트워크 단절부터 다룹니다. 각 브리핑은 새로운 분석이며, 연례판 자체는 확정된 상태로 유지됩니다.

이번 판의 인용과 재사용

이 문서는 초안입니다. 이번 판이 공표되기 전까지는 인용하지 말아 주세요. 공표 후에는 다음과 같이 인용해 주세요:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://au.partyonbici.com/annual-report/2026/

OpenStreetMap에서 파생된 데이터는 Open Database License(ODbL)에 따라 이용할 수 있습니다. GHSL 경계와 인구 데이터는 © European Union, JRC이며 CC BY 4.0에 따라 제공됩니다. 보고서 자체, 데이터 표, 그래픽의 재사용 조건은 이번 판과 함께 공개합니다.

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작성 중인 출판물입니다.

공개 시점에 이번 판은 2분 개요, 보고서 전문, 기술 부록으로 발행되며, 도시별 요약서, 데이터 다운로드, 출처를 유지한 그래픽도 함께 제공됩니다. 이 페이지는 그 구성과 범위를 미리 보여 주는 미리보기입니다.

선정된 도시 지역

원자료 인구, 2025년
연구 지역
GHSL 원자료 ID
경계 버전
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
이 미리보기에는 아직 연간 결과가 포함되지 않았습니다

연구 진행 방식

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