Nota del fondatore
Perché i collegamenti contano
Nessuno pedala su un progetto. Le persone pedalano dalla porta di casa a una scuola, a un negozio, a una stazione o al lavoro. Una nuova corsia ciclabile può migliorare una parte di quel tragitto lasciando irrisolti un attraversamento difficile o un collegamento mancante. Contare i chilometri ci dice qualcosa di importante su ciò che una città ha messo a disposizione. Capire come quei chilometri si legano tra loro ci dice di più.
Ricercatori, amministrazioni cittadine e organizzazioni ciclistiche lo riconoscono da tempo. Approcci consolidati offrono basi importanti, tra cui la Bicycle Network Analysis di PeopleForBikes, che misura quanto bene i percorsi a basso stress collegano le persone ai luoghi che devono raggiungere, e la misura dell'ITDP che rileva quante persone vivono vicino a infrastrutture ciclabili protette. Questo rapporto si fonda su quel lavoro. Vogliamo rendere le evidenze sull'infrastruttura utili in un insieme variegato di aree urbane, e mostrarne i limiti con chiarezza sufficiente perché possano essere messe in discussione.
Per questa prima edizione abbiamo selezionato 750 aree urbane da analizzare. Quasi una su tre ha meno di 250.000 abitanti e più di un terzo si trova in Asia. Si tratta di uno studio comparativo selezionato deliberatamente, anziché di un campione statisticamente rappresentativo delle città del mondo. Riunisce luoghi di dimensioni e condizioni diverse in un'indagine condivisa.
Voglio che l'Asia contribuisca a definire il modo in cui comprendiamo quelle evidenze. Le sue città presentano trame stradali, sistemi di trasporto e tradizioni ciclistiche molto diversi tra loro. La ricerca e l'esperienza pratica di tutta la regione dovrebbero orientare il modo in cui leggiamo i risultati, le definizioni che affiniamo e le spiegazioni che proponiamo. Qualsiasi modifica derivante da questi contributi sarà registrata nel piano di analisi. Un confronto globale deve essere disposto a imparare dai luoghi che misura.
Questa responsabilità comincia dall'esame delle nostre stesse ipotesi. Il nostro indice di sintesi attribuisce punti a una strada tranquilla solo se è mappata come itinerario ciclabile, e la sua misura di accesso conta solo i percorsi con il livello di stress più basso: quelli separati dal traffico motorizzato e gli itinerari ciclabili mappati su strade tranquille. Una comune strada tranquilla priva di tale mappatura non riceve alcun punteggio, anche dove può favorire l'uso quotidiano della bicicletta. L'importanza di questa omissione va verificata a livello locale. Un'elevata diffusione della bicicletta non può dimostrare che le condizioni funzionino bene per tutti; allo stesso modo, un punteggio sull'infrastruttura non può descrivere l'intero rapporto tra una città e le persone che vi pedalano.
La prima edizione esamina tre aspetti della dotazione: la quantità e il tipo di infrastruttura idonea, la quota della rete a basso stress che ricade nel suo insieme connesso più esteso, e quanti residenti vivono vicino ai percorsi con il livello di stress più basso. Queste misure possono rivelare schemi che vale la pena approfondire. Non possono dimostrare che ogni attraversamento sia confortevole o che ogni destinazione sia raggiungibile. La nostra misura di accesso conta i residenti entro 300 metri in linea d'aria, un criterio che può non cogliere le barriere tra un'abitazione e un percorso.
Usiamo dati aperti, tra cui OpenStreetMap, il Global Human Settlement Layer e WorldPop. Queste fonti rendono possibili confronti ampi, ma la loro copertura e il loro livello di dettaglio variano. Una mappa scarna può riflettere sia dati non registrati sia infrastrutture mancanti. Dichiariamo questi limiti e non pubblichiamo il punteggio di sintesi quando non è possibile calcolare una misura necessaria.
Abbiamo pubblicato le nostre domande di ricerca e il nostro piano di analisi prima dei risultati. La versione 1, datata 5 novembre 2026, registra le domande che questa edizione si propone di verificare. Insieme ai risultati pubblicheremo le versioni dei dati, le definizioni e i controlli alla base di ogni conclusione. Spiegheremo le modifiche all'analisi e distingueremo ciò che abbiamo osservato da ciò che pensiamo potrebbe spiegarlo. I risultati sorprendenti meritano un esame più approfondito, compreso un vaglio critico della misura stessa.
Lo scopo è aiutare chi è responsabile delle strade a porsi domande più precise. Quali parti di una rete restano scollegate? Quali quartieri meritano un'attenzione più ravvicinata? Dove la mappa va corretta, e dove il metodo va migliorato?
Accolgo con particolare favore il vaglio critico di ricercatori, professionisti e organizzazioni ciclistiche di tutta l'Asia, e di chiunque abbia di un luogo una conoscenza che metta in discussione la nostra interpretazione. Un indice utile dovrebbe rendere quelle conversazioni meglio informate.
Anthony Joseph Fondatore e direttore tecnologico, Party Onbici
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