टिप्पणी के लिए मसौदा। यह संस्करण पूरा होने तक सभी की टिप्पणियों के लिए खुला है। वार्षिक परिणाम अभी तैयार किए जा रहे हैं, इसलिए संस्करण प्रकाशित होने तक कृपया इसका हवाला न दें।

पहला संस्करण तैयार हो रहा है

शहरी साइक्लिंग अवसंरचना की स्थिति

साइक्लिंग के लिए बनी दुनिया?

यह रिपोर्ट 750 शहरी क्षेत्रों में तीन बातें मापती है: कितनी साइक्लिंग अवसंरचना मौजूद है और किस प्रकार की, क्या वह जुड़कर एक नेटवर्क बनाती है, और कितने लोग उसके पास रहते हैं। जहां खुला मानचित्र डेटा उत्तर नहीं दे सकता, वहां रिपोर्ट यह साफ़ शब्दों में कहती है।

पांच प्रश्न पढ़ें अध्ययन देखें

खुला डेटा। स्पष्ट तरीके। बेहतर जुड़े शहरों के लिए साक्ष्य।

वैश्विक अध्ययन
750 चयनित क्षेत्र
एक चयनित शहरी क्षेत्र

अध्ययन मानचित्र लोड हो रहा है…

750 चयनित शहरी क्षेत्र

देखने के लिए कोई बिंदु चुनें
GHSL

स्रोत द्वारा परिभाषित शहरी क्षेत्र, 190 देश और क्षेत्र लेबलों में।
अध्ययन की सीमाएं समझें

अध्ययन का कवरेज दिखाया गया है। वार्षिक स्कोर अभी तैयार किए जा रहे हैं।
750 चयनित शहरी क्षेत्र
190 देश और क्षेत्र लेबल
9 क्षेत्रीय अध्ययन समूह
247 250,000 से कम निवासियों वाले क्षेत्र

संस्थापक की ओर से

कड़ियां क्यों मायने रखती हैं

कोई परियोजना पर साइकिल नहीं चलाता। लोग अपने घर के दरवाज़े से स्कूल, दुकान, स्टेशन या काम तक जाते हैं। एक नई साइकिल लेन उस यात्रा के एक हिस्से को बेहतर बना सकती है, जबकि कोई कठिन क्रॉसिंग या कोई गायब कड़ी अनसुलझी रह जाती है। किलोमीटर गिनना हमें इस बारे में कुछ अहम बताता है कि किसी शहर ने क्या उपलब्ध कराया है। वे किलोमीटर आपस में कैसे जुड़ते हैं, यह समझना हमें इससे ज़्यादा बताता है।

शोधकर्ता, नगर प्राधिकरण और साइक्लिंग संगठन लंबे समय से इस बात को पहचानते आए हैं। स्थापित दृष्टिकोण महत्वपूर्ण आधार प्रदान करते हैं, जिनमें PeopleForBikes का Bicycle Network Analysis शामिल है, जो मापता है कि कम-तनाव वाले मार्ग लोगों को उन जगहों से कितनी अच्छी तरह जोड़ते हैं जहां उन्हें पहुंचना होता है, और ITDP का वह माप भी, जो बताता है कि कितने लोग संरक्षित साइक्लिंग अवसंरचना के पास रहते हैं। यह रिपोर्ट उसी काम को आगे बढ़ाती है। हम चाहते हैं कि अवसंरचना से जुड़े साक्ष्य शहरी क्षेत्रों के एक विविध समूह में उपयोगी हों, और उनकी सीमाएं इतनी स्पष्ट दिखें कि पाठक उन्हें चुनौती दे सकें।

इस पहले संस्करण के लिए हमने विश्लेषण हेतु 750 शहरी क्षेत्र चुने हैं। लगभग हर तीन में से एक क्षेत्र में 250,000 से कम निवासी हैं, और एक-तिहाई से अधिक क्षेत्र एशिया में हैं। यह जानबूझकर चुना गया तुलनात्मक अध्ययन है, न कि दुनिया के शहरों का सांख्यिकीय रूप से प्रतिनिधि नमूना। यह अलग-अलग आकार और परिस्थितियों वाले स्थानों को एक साझा पड़ताल में साथ लाता है।

मैं चाहता हूं कि एशिया इस बात को आकार देने में मदद करे कि हम उन साक्ष्यों को कैसे समझते हैं। उसके शहरों में सड़कों के कई अलग-अलग पैटर्न, परिवहन प्रणालियां और साइक्लिंग परंपराएं समाई हुई हैं। पूरे क्षेत्र के शोध और व्यावहारिक अनुभव से यह दिशा मिलनी चाहिए कि हम परिणामों को कैसे पढ़ते हैं, किन परिभाषाओं को परिष्कृत करते हैं और कौन सी व्याख्याएं देते हैं। उस योगदान से होने वाला कोई भी बदलाव विश्लेषण योजना में दर्ज किया जाएगा। किसी वैश्विक तुलना को उन स्थानों से सीखने के लिए तैयार रहना होगा जिन्हें वह मापती है।

यह ज़िम्मेदारी अपनी ही मान्यताओं की जांच से शुरू होती है। हमारे इंडेक्स का मुख्य स्कोर किसी शांत सड़क को केवल तभी अंक देता है जब वह साइकिल मार्ग के रूप में मानचित्रित हो, और उसका पहुंच माप केवल न्यूनतम तनाव वाले मार्गों को गिनता है: मोटर यातायात से दूर के मार्ग, और शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्ग। ऐसे मानचित्रण के बिना एक साधारण शांत सड़क को स्कोर में कोई अंक नहीं मिलता, भले ही वह रोज़मर्रा की साइक्लिंग में सहायक हो सकती हो। इस चूक के महत्व को स्थानीय स्तर पर परखने की ज़रूरत है। साइक्लिंग में अधिक भागीदारी यह सिद्ध नहीं कर सकती कि परिस्थितियां सबके लिए अच्छी तरह काम करती हैं; उसी तरह, अवसंरचना का कोई स्कोर किसी शहर और उसमें साइकिल चलाने वाले लोगों के बीच के पूरे संबंध का वर्णन नहीं कर सकता।

पहला संस्करण उपलब्धता के तीन पहलुओं की जांच करता है: योग्य अवसंरचना की मात्रा और प्रकार, कम-तनाव वाले नेटवर्क का वह हिस्सा जो उसके सबसे बड़े जुड़े हुए हिस्से में है, और कितने निवासी न्यूनतम तनाव वाले मार्गों के पास रहते हैं। ये माप ऐसे पैटर्न सामने ला सकते हैं जिनकी पड़ताल करना सार्थक है। ये यह सिद्ध नहीं कर सकते कि हर क्रॉसिंग आरामदायक है या हर गंतव्य तक पहुंचा जा सकता है। हमारा पहुंच माप 300 मीटर की हवाई दूरी के भीतर रहने वाले निवासियों को गिनता है, जिससे किसी घर और मार्ग के बीच की बाधाएं नज़रअंदाज़ हो सकती हैं।

हम खुले डेटा का उपयोग करते हैं, जिसमें OpenStreetMap, Global Human Settlement Layer और WorldPop शामिल हैं। ये स्रोत व्यापक तुलनाएं संभव बनाते हैं, लेकिन इनका कवरेज और विवरण अलग-अलग होता है। कोई विरल मानचित्र गायब अवसंरचना ही नहीं, गायब रिकॉर्ड को भी दर्शा सकता है। हम इन सीमाओं को उजागर करते हैं, और जब किसी आवश्यक माप की गणना नहीं की जा सकती, तो मुख्य स्कोर रोक लेते हैं।

हमने परिणामों से पहले अपने शोध प्रश्न और विश्लेषण योजना प्रकाशित कर दी है। 5 नवंबर 2026 का संस्करण 1 उन प्रश्नों को दर्ज करता है जिन्हें परखने के लिए यह रिपोर्ट निकली है। परिणामों के साथ, हम हर निष्कर्ष के पीछे के डेटा संस्करण, परिभाषाएं और जांचें प्रकाशित करेंगे। हम विश्लेषण में हुए बदलावों को समझाएंगे, और जो हमने देखा उसे उससे अलग रखेंगे जो हमें लगता है कि उसकी वजह हो सकती है। चौंकाने वाले परिणाम अधिक गहन जांच के योग्य हैं, जिसमें स्वयं माप की कड़ी पड़ताल भी शामिल है।

उद्देश्य सड़कों के लिए ज़िम्मेदार लोगों को ज़्यादा सटीक प्रश्न पूछने में मदद करना है। किसी नेटवर्क के कौन से हिस्से अब भी कटे हुए हैं? किन मोहल्लों पर अधिक ध्यान देने की ज़रूरत है? मानचित्र को कहां सुधारने की ज़रूरत है, और पद्धति को कहां बेहतर बनाने की ज़रूरत है?

मैं पूरे एशिया के शोधकर्ताओं, पेशेवरों और साइक्लिंग संगठनों की, और हर उस व्यक्ति की कड़ी जांच का विशेष रूप से स्वागत करता हूं, जिसका किसी स्थान के बारे में ज्ञान हमारी व्याख्या को चुनौती देता है। एक उपयोगी इंडेक्स को इन चर्चाओं को बेहतर जानकारी पर आधारित बनाना चाहिए।

Anthony Joseph संस्थापक और मुख्य प्रौद्योगिकी अधिकारी, Party Onbici

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शोध प्रश्न

पांच प्रश्न, जिनका उत्तर यह संस्करण देगा।

ये प्रश्न वार्षिक अध्ययन समूह के परिणाम तैयार होने से पहले दर्ज किए गए थे। हर प्रश्न के लिए हम बताते हैं कि हम क्या मापेंगे, हमें क्या मिलने की अपेक्षा है और क्या यह दिखाएगा कि हम गलत थे। संस्करण के सत्यापित होने के बाद निष्कर्ष यहां जोड़े जाएंगे।

  1. उपलब्धता

    शहरी क्षेत्रों में कितनी साइक्लिंग अवसंरचना है, और किस प्रकार की?

    एक किलोमीटर पेंट और एक किलोमीटर कर्ब से संरक्षित ट्रैक अलग-अलग लोगों के काम आते हैं। एक अकेला कुल आंकड़ा यह अंतर छिपा देता है।

    हम क्या मापेंगे
    निर्मित क्षेत्र के प्रति वर्ग किलोमीटर हर प्रकार की अवसंरचना के किलोमीटर, और वह हिस्सा जो मोटर यातायात से अलग है।
    हमारी अपेक्षा
    मात्रा में बड़े अंतर, और प्रकार में उससे भी बड़े: ऐसे स्थान जिनके कुल आंकड़े मिलते-जुलते हैं, पर संरक्षित अवसंरचना का हिस्सा बहुत अलग है।
    क्या हमें गलत साबित करेगा
    कुल आंकड़े और संरक्षित हिस्से साथ-साथ बढ़ें और घटें, जिससे अकेली मात्रा ही पूरी कहानी कह दे।

  2. कनेक्टिविटी

    क्या आसपास की अवसंरचना एक जुड़ा हुआ नेटवर्क बनाती है?

    यात्रा उतनी ही अच्छी होती है जितनी उसकी सबसे कमज़ोर कड़ी। कटे हुए खंड कुल लंबाई तो बढ़ाते हैं, पर उपयोग योग्य मार्ग नहीं जोड़ते।

    हम क्या मापेंगे
    हर क्षेत्र के कम-तनाव वाले नेटवर्क का वह हिस्सा जो उसके सबसे बड़े जुड़े हुए हिस्से में है, और उससे कटे हुए खंडों की संख्या और आकार।
    हमारी अपेक्षा
    बड़े नेटवर्क वाले कई क्षेत्र बिखरे हुए होंगे, और उनकी अवसंरचना का बड़ा हिस्सा ऐसे खंडों में होगा जो बाकी नेटवर्क तक नहीं पहुंचते।
    क्या हमें गलत साबित करेगा
    अधिक अवसंरचना वाले क्षेत्र लगातार बेहतर जुड़े हुए निकलें।

  3. पहुंच

    कितने लोग अवसंरचना के पास रहते हैं, और क्या वह किसी चीज़ से जुड़ती है?

    निकटता पहुंच का सबसे अधिक उद्धृत माप है। अगर यह उन लोगों को भी गिनती है जो केवल किसी बंद रास्ते के पास रहते हैं, तो यह पहुंच को बढ़ा-चढ़ाकर दिखाती है।

    हम क्या मापेंगे
    मोटर यातायात से दूर किसी मार्ग के 300 मीटर के भीतर रहने वाले निवासियों का हिस्सा, और उनमें से कितने केवल किसी अलग-थलग खंड के पास हैं।
    हमारी अपेक्षा
    अवसंरचना के पास रहने वाले गिने गए निवासियों का एक उल्लेखनीय हिस्सा ऐसे खंडों के पास होगा जो मुख्य नेटवर्क से नहीं जुड़ते।
    क्या हमें गलत साबित करेगा
    अवसंरचना के पास रहने वाले लगभग सभी लोग जुड़े हुए नेटवर्क के पास रहते निकलें।

    स्पष्टीकरण, 6 नवंबर 2026। वार्षिक माप में, मोटर यातायात से दूर के मार्ग का अर्थ यातायात तनाव का सबसे निचला स्तर है, जिसमें निवास-गलियों, पैदल-यात्री सड़कों और दर्ज शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्ग भी शामिल हैं। विश्लेषण योजना का संशोधन 1 देखें।

  4. वितरण

    क्या उपलब्धता सभी मोहल्लों में न्यायसंगत रूप से बंटी है?

    पूरे क्षेत्र का एक आंकड़ा किसी ऐसे शहर को औसत बता सकता है जो अपने केंद्र की अच्छी सेवा करता है और अपने किनारों की खराब।

    हम क्या मापेंगे
    हर शहरी क्षेत्र के केंद्र और उसके बाहरी मोहल्लों के बीच निकटता और नेटवर्क घनत्व कैसे बदलते हैं, औसत के बजाय जनसंख्या ग्रिड के आधार पर।
    हमारी अपेक्षा
    उपलब्धता केंद्रीय इलाकों में केंद्रित होगी, और बाहरी मोहल्लों में, जहां बहुत से निवासी रहते हैं, सेवा कमज़ोर होगी।
    क्या हमें गलत साबित करेगा
    अधिकांश क्षेत्रों में बाहरी मोहल्लों की सेवा लगभग उतनी ही अच्छी निकले जितनी केंद्रीय मोहल्लों की।

    स्पष्टीकरण, 6 नवंबर 2026। केंद्रीय और बाहरी मोहल्लों की नियोजित तुलना भौगोलिक वितरण को मापती है। यह स्थापित नहीं करती कि आय, आयु, लिंग या दिव्यांगता के आधार पर उपलब्धता न्यायसंगत है या नहीं।

  5. छोटे स्थान

    क्या छोटे शहरी क्षेत्र भी बड़े क्षेत्रों जैसे ही पैटर्न अपनाते हैं?

    750 में से 247 क्षेत्रों में 250,000 से कम निवासी हैं। उनमें क्या काम करता है, इसका अध्ययन शायद ही कभी होता है, और उनके सबक सबसे बड़े शहरों के सबक से अधिक दूर तक लागू हो सकते हैं।

    हम क्या मापेंगे
    ऊपर दिया गया हर माप, जनसंख्या वर्गों के बीच तुलना के साथ, जिसमें हर क्षेत्र को समान आकार, घनत्व और विश्व-क्षेत्र वाले समकक्षों के साथ रखा जाता है।
    हमारी अपेक्षा
    छोटे स्थानों में बड़े स्थानों की तुलना में अधिक विविधता होगी, और कुछ छोटे स्थान कहीं बड़े शहरों के मुकाबले भी अच्छे ठहरेंगे।
    क्या हमें गलत साबित करेगा
    आकार ही अधिकांश अंतर की व्याख्या कर दे, जिससे छोटे स्थान बड़े स्थानों का छोटा रूप भर दिखें।
विश्लेषण जारी है। संस्करण के सत्यापित और स्थिर होने तक कोई निष्कर्ष नहीं दिखाया जाता।

कार्यकारी सारांश: अभी लिखा नहीं गया। संस्करण के सत्यापित होने के बाद, यहीं पांचों प्रश्नों में से हर एक का संक्षिप्त उत्तर दिखाई देगा, और हर उत्तर के साथ उसके पीछे के पात्र क्षेत्रों की संख्या होगी। कोई भी उत्तर पहले से तैयार नहीं किया गया है।

एक प्रश्न जो हम अपने ही डेटा से पूछते हैं

खुला मानचित्र कितना पूर्ण है?

किसी भी तुलना से पहले, हम जांचते हैं कि OpenStreetMap हर क्षेत्र में अवसंरचना को कितनी अच्छी तरह दर्ज करता है: उसका कितना हिस्सा वर्गीकृत है, उसका मानचित्रण कितना हाल का है, और जहां परिषदें अपनी अवसंरचना सूचियां प्रकाशित करती हैं, वहां दोनों कितना मेल खाते हैं। जिस क्षेत्र का मानचित्र किसी परिणाम का समर्थन करने के लिए बहुत अधूरा है, उसे स्कोर नहीं दिया जाता, बल्कि इसी रूप में रिपोर्ट किया जाता है।

यह संस्करण किन प्रश्नों का उत्तर नहीं देगा

  • क्या लोग साइकिल से रोज़मर्रा के गंतव्यों तक पहुंच सकते हैं। इसके लिए स्कूलों, दुकानों, कार्यस्थलों और स्टेशनों तक वास्तविक मार्गों पर गणना की गई यात्राएं चाहिए। निकटतम मार्ग की दूरी इसका उत्तर नहीं दे सकती। इसे बाद के किसी संस्करण के लिए नियोजित किया गया है।
  • कितने लोग साइकिल चलाते हैं, या यह कितना सुरक्षित लगता है। अवसंरचना की उपलब्धता उसके उपयोग के समान नहीं है, न ही उस पर साइकिल चलाने के अनुभव के समान।
  • एक स्थान दूसरे से अलग क्यों है। भू-भाग, जलवायु, शहरी स्वरूप और शासन अंतरों को समझाने में मदद कर सकते हैं। हम इन्हें संदर्भ के रूप में दिखाते हैं और बिना साक्ष्य के इन्हें कारण नहीं मानते।
1 2 3 4

प्रश्न 2 और 3, एक चित्र में

पास होना, जुड़ा होना नहीं है।

  1. सबसे बड़ा जुड़ा हुआ नेटवर्क।
  2. एक अलग-थलग खंड: कुल में गिना जाता है, लेकिन किसी से नहीं जुड़ता।
  3. एक छोटा अंतराल। इसे भरने से एक पूरा खंड नेटवर्क से जुड़ जाएगा।
  4. किसी मार्ग के 300 मी के भीतर के घर। निकटता इन सबको गिनती है, जबकि उनके पास का मार्ग शहर के केवल एक हिस्से तक पहुंचता है।

योजनाबद्ध चित्रण, कोई वास्तविक स्थान नहीं।

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अध्ययन का दायरा

शहरी साइक्लिंग पर एक व्यापक नज़र।

बड़े महानगरीय क्षेत्र और छोटे शहरी केंद्र। स्थापित नेटवर्क और ऐसे स्थान जो अभी उन्हें बना रहे हैं। जानबूझकर व्यापक रखा गया तुलनात्मक अध्ययन, जिसकी सीमाएं स्पष्ट रूप से बताई गई हैं।

लगभग 3 में से 1

चयनित क्षेत्र में 250,000 से कम निवासी हैं।

750 में से 247 क्षेत्र छोटे शहरी स्थानों को भी तस्वीर में लाते हैं। जनसंख्या स्रोत के 2025 के शहरी-केंद्र अनुमान को दर्शाती है।

अध्ययन में कोई स्थान खोजें

क्षेत्र के अनुसार देखें

चयनित क्षेत्र
चयनित
750शहरी क्षेत्र अध्ययन रजिस्टर में
संसाधित
—अभी रिपोर्ट नहीं किया गया
तुलना के लिए पात्र
—अभी निर्धारित नहीं
रोके गए
—अभी निर्धारित नहीं

डैश का अर्थ है कि अभी गिनती नहीं हुई है, शून्य कभी नहीं। गिनती पूर्ण वार्षिक रन से प्रकाशित की जाएगी, साथ में यह कारण भी कि हर क्षेत्र को क्यों रोका गया: अपर्याप्त साक्ष्य, या कोई विफल जांच। नगरपालिका स्कोरकार्ड के परिणाम, जैसे नीचे दिया गया सिडनी शहर का उदाहरण, वार्षिक अध्ययन समूह की प्रगति नहीं हैं।

52,000 निवासियों से 4.3 करोड़ तक।

हर बिंदु एक चयनित शहरी क्षेत्र है, जिसे लघुगणकीय पैमाने पर उसकी 2025 की स्रोत जनसंख्या के अनुसार रखा गया है। गहरा निशान हर विश्व-क्षेत्र की माध्यिका है; टूटी हुई रेखा 250,000 निवासियों को दर्शाती है।

आंकड़ों को तालिका के रूप में दिखाएं
अध्ययन का विश्व-क्षेत्र चयनित क्षेत्र सबसे कम माध्यिका सबसे अधिक 250,000 से कम
यूरोप145583334505811438408247
उप-सहारा अफ़्रीका100926417323051294568330
उत्तरी अफ़्रीका और पश्चिमी एशिया75857878435812523032524
मध्य और दक्षिणी एशिया110766488765383730716035
पूर्वी और दक्षिण-पूर्वी एशिया150772248545224298770446
लैटिन अमेरिका और कैरिबियन90581018460761948515830
उत्तरी अमेरिकी क्षेत्र50780899089561419765915
ऑस्ट्रेलिया और न्यूज़ीलैंड2055458192582437539411
शेष ओशिनिया10519911210284421659
मापा गया

अपने ही चयन की जांच

इस चार्ट ने हमें कुछ ऐसा दिखाया जो हमारा इरादा नहीं था। दो सबसे छोटे आकार वर्गों में आवंटन सबसे बड़े क्षेत्रों की ओर झुक गया: 250,000 से कम निवासियों वाले 247 क्षेत्रों में से 147 किसी वर्ग की ऊपरी सीमा से ठीक नीचे हैं, यानी उनमें 90,000 से 99,999 या 230,000 से 249,999 निवासी हैं। इसलिए छोटे स्थानों के परिणाम हर वर्ग के ऊपरी छोर को दर्शाएंगे, और रिपोर्ट जहां भी उनकी तुलना करेगी, वहां यह बात बताएगी।

दिखाए गए क्षेत्र: 750। स्रोत: यूरोपीय आयोग, संयुक्त अनुसंधान केंद्र, GHS-UCDB R2024A V1.2, 2025 के जनसंख्या अनुमान। चयन: Party Onbici, 4 नवंबर 2026।

हर तीन में से दो चयनित क्षेत्र निम्न और मध्यम आय वाले देशों में हैं।

चयनित शहरी क्षेत्र, उनके देश के आय समूह के अनुसार, जैसा GHSL स्रोत में दर्ज है।

  • 246 उच्च आय
  • 210 उच्च-मध्यम आय
  • 224 निम्न-मध्यम आय
  • 65 निम्न आय
  • 5 स्रोत में वर्गीकृत नहीं

दिखाए गए क्षेत्र: 750। स्रोत: GHS-UCDB R2024A V1.2 की आय-समूह विशेषता। जो वैश्विक तुलनात्मक अध्ययन दुनिया की अधिकांश शहरी आबादी को छोड़ देता है, वह इस बारे में ज़्यादा कुछ नहीं कह सकता कि शहर साइक्लिंग के लिए कैसे निर्माण करते हैं।

चयन: Party Onbici, 4 नवंबर 2026। भूगोल और जनसंख्या: यूरोपीय आयोग, संयुक्त अनुसंधान केंद्र, GHS-UCDB R2024A V1.2। यह एक उद्देश्यपूर्ण तुलनात्मक अध्ययन है; यह दुनिया भर के सभी शहरों का सांख्यिकीय रूप से प्रतिनिधि नमूना नहीं है।

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सीमाएं क्यों मायने रखती हैं

एक ही नाम। अलग स्थान।

परिणाम उसी क्षेत्र का वर्णन करता है जिस पर उसे मापा गया था। सिडनी दिखाता है कि एक ही शहर की दो उचित परिभाषाएं एक-दूसरे से कितनी भिन्न हो सकती हैं।

स्थानीय शासन क्षेत्र

सिडनी शहर

क्षेत्रफल
27 km²
निवासी
लगभग 228,000

परिषद क्षेत्र: केंद्रीय शहर और उसके भीतरी उपनगर। यह नीचे दिखाए गए सार्वजनिक स्कोरकार्ड की सीमा है।

GHSL शहरी केंद्र 2324

सिडनी शहरी केंद्र

क्षेत्रफल
1,378 km²
निवासी
4,375,394

Global Human Settlement Layer द्वारा परिभाषित निरंतर निर्मित क्षेत्र। वार्षिक संस्करण इसी दायरे को मापेगा।

शहरी केंद्र का क्षेत्रफल परिषद क्षेत्र का लगभग 50 गुना है और उसमें लगभग 19 गुना निवासी हैं। एक पर मापा गया स्कोर दूसरे की जगह नहीं ले सकता। इसीलिए इस रिपोर्ट का हर परिणाम अपनी सीमा, अपने स्रोत पहचानकर्ता और सीमा संस्करण का नाम बताता है।

सिडनी शहर: सार्वजनिक स्कोरकार्ड, geoBoundaries दायरा, WorldPop जनसंख्या घनत्व, 5 नवंबर 2026। सिडनी शहरी केंद्र: GHS-UCDB R2024A V1.2, 2025 का अनुमान। वर्गों को क्षेत्रफल के सही अनुपात में बनाया गया है।

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शहर एक्सप्लोरर

हर स्थान की एक कहानी है। अपने स्थान से शुरू करें।

चयनित क्षेत्र डाउनलोड करें

चयनित क्षेत्र लोड हो रहे हैं…

मुद्रित तालिका: चयनित-क्षेत्र रजिस्टर का एक अंश, जो वर्तमान पृष्ठ और फ़िल्टर तक सीमित है। 750 क्षेत्रों का पूरा रजिस्टर ऑनलाइन पूर्वावलोकन से डाउनलोड करें।

शहरी क्षेत्र देश या क्षेत्र जनसंख्या वार्षिक स्कोर

सूची में स्रोत द्वारा परिभाषित 750 चयनित क्षेत्र दिखाए गए हैं, 750 पूर्ण विश्लेषण नहीं। वार्षिक स्कोर सत्यापन के बाद आएंगे। डाउनलोड पूरा रजिस्टर है, जिसमें हर क्षेत्र के चयन के कारण, स्रोत क्षेत्रफल और आय समूह दिए गए हैं। कुछ शहरी क्षेत्रों में कई शहर शामिल हैं; अन्य किसी बड़े महानगरीय क्षेत्र का हिस्सा हैं।

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शहर स्कोरकार्ड के भीतर

संख्या तो बस शुरुआत है।

किसी स्कोर के पीछे की अवसंरचना, अध्ययन सीमा और साक्ष्य देखें। सिडनी शहर यह दिखाता है कि किसी व्यक्तिगत प्रोफ़ाइल में कितना विस्तृत विवरण उपलब्ध है।

सिडनी शहर की नगरपालिका अध्ययन सीमा दिखाने वाला सार्वजनिक स्कोरकार्ड लोकेटर मानचित्र
सार्वजनिक स्कोरकार्ड का उदाहरण

सिडनी शहर

ऑस्ट्रेलिया · नगरपालिका सीमा

मानचित्र सार्वजनिक शहर स्कोरकार्ड से लिया गया है।
सीमा: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © OpenStreetMap contributors
अवसंरचना उपलब्धता का स्तर

ऐसे साक्ष्य जिन्हें आप खुद देख सकते हैं।

85 / 100
अग्रणी अवसंरचना उपलब्धता मध्यम विश्वसनीयता
22 किमी

भौतिक रूप से संरक्षित अवसंरचना

95 %

न्यूनतम तनाव वाले मार्गों के 300 मी के भीतर रहने वाले निवासी

77 %

नेटवर्क एक ही जुड़े हुए हिस्से में

इसके पीछे के मूल माप 123 किमी साइकिल-सुलभ नेटवर्क मॉडल किया गया: 22 किमी भौतिक रूप से संरक्षित, 78 किमी साझा पथ, 13 किमी रंगी हुई लेन और 11 किमी मिश्रित यातायात में। अध्ययन क्षेत्र 27 वर्ग किमी, प्रति वर्ग किमी लगभग 8,400 निवासी।

पूरा शहर स्कोरकार्ड देखें

सार्वजनिक स्कोरकार्ड 5 नवंबर 2026 को लिया गया, कार्यप्रणाली v19। यह नगरपालिका उदाहरण वार्षिक GHSL समूह से अलग है। इसके आंकड़े सत्यापित वार्षिक परिणाम नहीं हैं।

कवरेज

सिडनी शहर का सार्वजनिक स्कोरकार्ड 123 किमी के मॉडल किए गए साइकिल-सुलभ नेटवर्क की रिपोर्ट करता है, जिसमें 22 किमी भौतिक रूप से संरक्षित अवसंरचना शामिल है। कवरेज मानचित्रित सुविधाओं के प्रकार और घनत्व को ध्यान में रखता है। यह नगरपालिका स्कोरकार्ड का एक उदाहरण है, वार्षिक शहरी-क्षेत्र समूह का परिणाम नहीं।

83 / 100

सार्वजनिक स्कोरकार्ड से रिपोर्ट किए गए घटक मान। ये चार समान भार वाले योगदान नहीं हैं; वार्षिक कार्यप्रणाली और गणना जांच यह तय करेंगी कि अंतिम तुलना में कौन से माप शामिल होंगे।

शहर का संक्षिप्त विवरण

हर शहर के संक्षिप्त विवरण में क्या होगा।

750 क्षेत्रों में से हर एक का संक्षिप्त विवरण एक ही ढांचे पर बनेगा, ताकि दो स्थानों की तुलना एक संख्या से नहीं, बल्कि हिस्सा-दर-हिस्सा की जा सके।

  1. अध्ययन की सीमास्रोत, उसका पहचानकर्ता और सीमा संस्करण, मापे गए सटीक क्षेत्र के मानचित्र के साथ।
  2. मुख्य स्कोर और मूल मापहर स्कोर के साथ वे किलोमीटर, निवासी और वर्ग किलोमीटर, जिनसे उसकी गणना हुई।
  3. विश्वसनीयता, और उसे क्या घटाता हैनेटवर्क का कितना हिस्सा वर्गीकृत है, उसका मानचित्रण कितना हाल का है, और क्या मापने के लिए पर्याप्त नेटवर्क मौजूद है।
  4. समकक्ष संदर्भसमान आकार, घनत्व और विश्व-क्षेत्र वाले क्षेत्र, कभी भी अलग प्रकार की सीमा वाले नहीं।
  5. अवलोकनमाप क्या दिखाते हैं, हर एक पर मापे गए परिणाम या व्याख्या का लेबल लगा हुआ।
  6. परिवहन टीम के लिए प्रश्नवे कड़ियां, मोहल्ले और रिकॉर्ड जिन पर और बारीकी से ध्यान देने की ज़रूरत है।

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पूरक संदर्भ

पहुंचने पर क्या होता है?

साइकिल पार्किंग मुख्य अवसंरचना स्कोर से बाहर है। यह खंड किसी परिणाम को पढ़ने के लिए संदर्भ है, उसके भीतर का कोई माप नहीं।

हरे रंग से चिह्नित साइकिल मार्ग के बगल में धातु के उल्टे-U आकार के स्टैंडों के बीच खड़ी एक फ़ोल्डिंग साइकिल।
चिह्नित साइकिल मार्ग के बगल में उल्टे-U आकार के स्टैंडों पर खड़ी एक फ़ोल्डिंग साइकिल। सिडनी, जनवरी 2024। फ़ोटोग्राफ़ी: Anthony Joseph

साइकिल यात्रा में साइकिल छोड़ने के लिए कोई जगह ढूंढना भी शामिल है। दुकान पर थोड़ी देर का काम, दफ़्तर में पूरा दिन और रात भर का ठहराव, इन सबके लिए अलग-अलग पार्किंग व्यवस्था चाहिए। स्थान, क्षमता, सुरक्षा और उपयोग में आसानी मार्ग के साथ-साथ ध्यान दिए जाने के योग्य हैं।

पार्किंग साइकिल नेटवर्क को रोज़मर्रा के गंतव्यों से भी जोड़ती है। कोई मार्ग किसी व्यक्ति को स्टेशन, कार्यस्थल या दुकान के पास तक ला सकता है, पर यह सवाल अनुत्तरित छोड़ सकता है कि वह कहां पार्क कर सकता है और क्या सुविधाएं उसकी साइकिल के अनुकूल हैं।

खुला डेटा एक शुरुआती बिंदु देता है। कोई मानचित्रित पार्किंग स्थान यह सिद्ध नहीं करता कि उसमें कितनी उपयोग योग्य जगहें हैं, वे जगहें भरी हुई हैं या नहीं, या उसका डिज़ाइन सुरक्षित रूप से ताला लगाने में सहायक है या नहीं। जहां दर्ज क्षमता उपलब्ध हो, उसे मानचित्रित स्थानों की संख्या से अलग रिपोर्ट किया जाना चाहिए। क्षमता की जानकारी का अभाव दिखाई देते रहना अनिवार्य है।

हम साइकिल पार्किंग को मुख्य अवसंरचना स्कोर से बाहर, पूरक साक्ष्य के रूप में प्रस्तुत करते हैं। व्यवहार में यह व्यवस्था कैसे काम करती है, यह समझने के लिए स्थानीय सूचियां, अवलोकन और इसका उपयोग करने वाले लोगों का अनुभव आवश्यक है।

इस पूर्वावलोकन में पार्किंग के कोई आंकड़े नहीं हैं, क्योंकि वार्षिक विश्लेषण अभी नहीं चलाया गया है। इंडेक्स में अन्यत्र उपयोग की जाने वाली सुविधा इकाइयां सुविधाओं की भारित गिनती हैं, पार्किंग स्थानों की नहीं।

एक वित्तपोषण कार्यक्रम साइकिल पार्किंग को कैसे देखता है
एक दुकान के प्रवेश द्वार के पास खड़ी टोकरियों और कैरियर वाली साइकिलों की एक कतार।
एक दुकान के प्रवेश द्वार के पास खड़ी टोकरियों और कैरियर वाली साइकिलें। वेनिस की मुख्यभूमि, जनवरी 2025। फ़ोटोग्राफ़ी: Anthony Joseph

विशेष लेख

साझा साइकिलें, साझा जगह

साझा साइकिलें साइकिल ख़रीदे या रखे बिना साइक्लिंग तक पहुंच देती हैं। किसी शहर में उनकी जगह इस पर भी निर्भर करती है कि यात्रा समाप्त होने पर क्या होता है।

फुटपाथ, कर्ब रैंप या स्टेशन के प्रवेश द्वार के आर-पार छोड़ी गई साइकिल किसी दूसरे की यात्रा में बाधा डाल सकती है। इसलिए सुविधाजनक पार्किंग की योजना स्पष्ट पैदल मार्गों, पर्याप्त क्षमता और भरोसेमंद प्रबंधन के साथ बनाने की ज़रूरत है।

ज़िम्मेदारियां अलग-अलग सवारों से आगे तक जाती हैं। शहर जगह आवंटित करते हैं और संचालन की शर्तें तय करते हैं। ऑपरेटर अपने बेड़े तैनात करते हैं, उन्हें फिर से वितरित करते हैं और रुकावटों पर कार्रवाई करते हैं। सवारों को स्पष्ट जानकारी और अपनी यात्रा समाप्त करने के लिए व्यावहारिक जगहों की ज़रूरत होती है।

सड़क की जगह का आवंटन भी कड़ी पड़ताल के योग्य है। विकल्पों में वाहन मार्ग पर समर्पित पार्किंग, कर्ब के किनारे के मौजूदा उपयोगों में बदलाव, और गंतव्यों के पास सावधानी से चुनी गई जगहों पर सुविधाएं शामिल हैं। निर्णयों में पैदल पहुंच, माल चढ़ाने-उतारने, सार्वजनिक परिवहन और सुलभ पार्किंग पर एक साथ विचार किया जाना चाहिए।

धातु के उल्टे-U स्टैंडों की एक कतार के पास नीली साझा साइकिलें, और बगल की सड़क पर एक बस।
शहर की एक सड़क के किनारे साझा साइकिलें और उल्टे-U स्टैंड, साथ में एक बस। सिडनी, जुलाई 2024। फ़ोटोग्राफ़ी: Anthony Joseph
खड़ी कारों और बस स्टॉप के संकेत-पट के पास फुटपाथ के साथ लगे लाल स्टैंडों पर खड़ी साइकिलें।
खड़ी कारों, बस स्टॉप के संकेत-पट और इमारतों के प्रवेश द्वारों के पास एक लाल पार्किंग स्टैंड पर साइकिलें। वेनिस की मुख्यभूमि, जनवरी 2025। फ़ोटोग्राफ़ी: Anthony Joseph

यहां दी गई तस्वीरें अलग-अलग पार्किंग व्यवस्थाओं को दर्शाती हैं। वे यह सिद्ध नहीं करतीं कि कोई स्थान सुलभता की आवश्यकताएं पूरी करता है या नहीं, समस्याएं कितनी बार होती हैं, या कोई ऑपरेटर अपने बेड़े का प्रबंधन कितनी अच्छी तरह करता है।

शहर इस समस्या से कैसे निपटते हैं

सिंगापुर

संसदीय उत्तर, 27 फ़रवरी 2026

सिंगापुर निर्धारित पार्किंग को ऑपरेटरों की जवाबदेही के साथ जोड़ता है। फ़रवरी 2026 के एक संसदीय उत्तर में उसके परिवहन मंत्रालय ने बताया कि 2025 के दौरान साझा साइकिलों की 95% यात्राएं निर्धारित पार्किंग क्षेत्रों में समाप्त हुईं। यह आंकड़ा बताता है कि यात्राएं कहां समाप्त हुईं; इससे यह सिद्ध नहीं होता कि हर पार्किंग क्षेत्र बिना रुकावट रहा या उसमें पर्याप्त क्षमता थी।

स्रोत: परिवहन मंत्रालय, सिंगापुर
शंघाई

गैर-मोटर वाहन सुरक्षा विनियम, 2021 में अपनाए गए, मई 2024 में संशोधित

शंघाई के विनियम साझा साइकिलों के बेड़े की संख्या को उपलब्ध जगह, पार्किंग संसाधनों और यात्रा की मांग से जोड़ते हैं। वे पुनर्वितरण और रास्ते रोकने वाली साइकिलों को हटाना भी अनिवार्य करते हैं। ये प्रावधान दिखाते हैं कि पार्किंग की आपूर्ति और बेड़े के प्रबंधन पर एक साथ कैसे विचार किया जा सकता है; केवल विनियमों से यह सिद्ध नहीं होता कि उन आवश्यकताओं का कितनी निरंतरता से पालन होता है।

स्रोत: शंघाई नगर जन सरकार
लंदन

पैनल पत्र, 3 जुलाई 2025

TfL का जुलाई 2025 का साइक्लिंग कार्य-योजना अपडेट पार्किंग में निवेश को प्रवर्तन के साथ जोड़ता है। इसमें पार्किंग बे डिफ़ॉल्ट रूप से वाहन मार्ग पर और अपवाद के तौर पर फुटपाथों पर लगाने का वर्णन है, जिससे सड़क की जगह का आवंटन इस प्रतिक्रिया का हिस्सा बन जाता है।

स्रोत: TfL ग्राहक, स्थिरता और संचालन पैनल (PDF)

हर उदाहरण दिखाई गई तारीख पर किसी नीति या किसी रिपोर्ट किए गए आंकड़े का वर्णन करता है। नीति में तय की गई आवश्यकताएं इस बात का प्रमाण नहीं हैं कि व्यवहार में वे पूरी होती हैं। सिंगापुर और शंघाई के स्रोत साझा साइकिलों से संबंधित हैं; TfL का अपडेट डॉकलेस ई-बाइक और ई-स्कूटर को एक साथ शामिल करता है, और उसके पार्किंग उपाय इनमें से किसी एक के लिए विशिष्ट नहीं हैं।

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पूरक संदर्भ — सार्वजनिक निवेश

सार्वजनिक धन से उपयोग योग्य नेटवर्क तक

सार्वजनिक निवेश क्या देता है, किसके लिए, और हम यह कैसे जानते हैं? साइकिल पार्किंग की तरह, यह खंड मुख्य अवसंरचना स्कोर से बाहर है। इसे 6 नवंबर 2026 को जोड़ा गया था और यह मूल विश्लेषण योजना का हिस्सा नहीं है।

सार्वजनिक निवेश उन मार्गों को आकार देता है जिनका लोग उपयोग कर सकते हैं, लेकिन बजट की घोषणा हमें कहानी की केवल शुरुआत बताती है। वित्तपोषण किसी योजना, विस्तृत डिज़ाइन, किसी क्रॉसिंग या किसी पूर्ण पथ को सहायता दे सकता है। इनमें से हर एक उस यात्रा की ओर एक अलग चरण है जिसे कोई व्यक्ति कर सकता है।

निवेश से क्या हासिल होता है, यह समझने के लिए हमें क्रियान्वयन के दौरान उसका पीछा करना होगा: क्या खुला, कौन-से संपर्क बेहतर हुए, कौन उनका उपयोग कर सका, और उसके बाद क्या बदला। एक छोटी क्रॉसिंग किसी महत्वपूर्ण मार्ग को पूरा कर सकती है। एक लंबा पथ फिर भी एक कठिन अंतराल छोड़ सकता है।

हमारे अवसंरचना स्कोर अपने आप में खर्च के प्रभावों को स्थापित नहीं कर सकते। वे उन नेटवर्क बदलावों की पहचान करने में मदद कर सकते हैं जिनकी जांच की जानी चाहिए, और एक आधार-रेखा प्रदान कर सकते हैं जिसके सापेक्ष भविष्य के क्रियान्वयन का आकलन किया जा सके।

  1. 1प्रतिबद्ध वित्तपोषणबजट दस्तावेज़ और कार्यक्रम घोषणाएं
  2. 2प्रदान किए गए अनुदानअनुदान रजिस्टर और वित्तपोषण समझौते
  3. 3खर्च की गई राशिव्यय और अनुदान-निपटान रिपोर्टें
  4. 4खोली गई अवसंरचनानिर्माण पूर्ण होने और खुलने के रिकॉर्ड
  5. 5नेटवर्क में बदलावपहले और बाद में मानचित्रित नेटवर्क
  6. 6यात्रा और सुरक्षा परिणामगणनाएं, सर्वेक्षण और दुर्घटना रिकॉर्ड, तुलना स्थलों के साथ
वित्तपोषण से परिणामों तक, छह चरणों में: प्रतिबद्ध वित्तपोषण, प्रदान किए गए अनुदान, खर्च की गई राशि, खोली गई अवसंरचना, नेटवर्क में बदलाव, और यात्रा और सुरक्षा परिणाम। हर चरण को अपने साक्ष्य की आवश्यकता होती है। बजट का कोई आंकड़ा, खोला गया कोई किलोमीटर और लोगों की यात्रा के तरीके में बदलाव अलग-अलग तरह के तथ्य हैं, और इनमें से कोई भी दूसरे का स्थान नहीं ले सकता।

दो ऑस्ट्रेलियाई कार्यक्रम, जैसे प्रकाशित हुए

दोनों कार्यक्रम साइकिल चलाने के साथ-साथ पैदल चलने को भी वित्तपोषित करते हैं, इसलिए कोई भी कुल राशि साइकिलिंग पर खर्च नहीं है। नीचे दिए गए आंकड़े प्रतिबद्धताएं और आवंटन हैं: वे उपलब्ध कराई गई राशि का वर्णन करते हैं, न कि खर्च की गई राशि या तैयार की गई अवसंरचना का।

कार्यक्रम राशि अवधि पात्र कार्य वित्तपोषण का चरण
Get NSW Active, NSW Government $60 मिलियन: $50 मिलियन सामान्य, $10 मिलियन Get Kids Active [1] एक दौर, FY2026/27 (वित्त वर्ष) [2] पैदल चलने और साइकिल चलाने की परियोजनाएं; Get Kids Active बच्चों की यात्राओं के लिए परिषद की अवसंरचना को वित्तपोषित करता है [1] आवंटन; 79 परियोजनाओं को अनुदान मिला, अगस्त 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government प्रति वर्ष $50 मिलियन, $100 मिलियन के पहले दौर के बाद [4] 2026–27 (वित्त वर्ष) से निरंतर [5] साइकिल और पैदल पथ; प्रति परियोजना $5 मिलियन तक, सह-योगदान के साथ [5] प्रतिबद्धता; पहले दौर ने 80 से अधिक परियोजनाओं को वित्तपोषित किया, यह पूर्ण परियोजनाओं की गिनती नहीं है [4]
  1. Transport for NSW, कार्यक्रम के अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न, नवंबर 2025, पृ. 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, अनुदान दिशानिर्देश, नवंबर 2025, खंड 2 और 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, Get NSW Active कार्यक्रम पृष्ठ, 3 सितंबर 2026 को देखा गया
  4. अवसंरचना मंत्री, मीडिया विज्ञप्ति, 3 अगस्त 2026
  5. Department of Infrastructure, Active Transport Fund कार्यक्रम पृष्ठ

Get Kids Active के $10 मिलियन में Active Routes to School के लिए $500,000 शामिल हैं। यह अवसंरचना को वित्तपोषित करता है, खेल भागीदारी के वाउचरों को नहीं। सभी राशियां ऑस्ट्रेलियाई डॉलर में हैं, और कोई भी राशि व्यय या पूर्ण किया गया कार्य नहीं है।

रिपोर्ट किया गया क्रियान्वयन

Transport for NSW की 2024–25 की वार्षिक रिपोर्ट में दर्ज है कि उस वर्ष के दौरान Get NSW Active के माध्यम से 24 किमी साइकिल मार्ग या साझा पथ और 41.9 किमी पैदल पथ जनता के लिए खोले गए। ये 2024–25 के लिए एजेंसी द्वारा रिपोर्ट किए गए आउटपुट हैं, पिछले दौरों से; ये 2026/27 के आवंटन के परिणाम नहीं हैं। उसी पृष्ठ पर 101 परियोजनाओं की गिनती है जो “यातायात के लिए खुलीं या डिज़ाइन के प्रमुख पड़ाव तक पहुंचीं”, जो पूर्ण निर्माण की गिनती नहीं है।

स्रोत: Transport for NSW वार्षिक रिपोर्ट 2024–25, खंड 1, पृ. 29 (PDF)

अन्यत्र: छह तरीके जिनसे सार्वजनिक धन साइकिल चलाने तक पहुंचता है

ये उदाहरण सार्वजनिक धन के अलग-अलग रास्ते दिखाते हैं: कुछ नया आज़माना, पूरी यात्रा का खर्च उठाना, मार्गों की मरम्मत बनाए रखना, सड़कों को सुगम बनाना, साइकिल चलाने को सार्वजनिक परिवहन में शामिल करना, और निर्माण से पहले परियोजनाएं तैयार करना। ये अलग-अलग मुद्राओं में हैं और अलग-अलग दायरे, अवधि और सहायता के प्रकार को कवर करते हैं, इसलिए इनकी आपस में तुलना नहीं की जा सकती और इन्हें क्रमबद्ध नहीं किया गया है।

प्रयोग

यूरोपीय संघ: RAPTOR, EIT Urban Mobility

किसी शहर के साथ पायलट चलाने के लिए चुनी गई प्रत्येक छोटी कंपनी को €60,000 की निश्चित एकमुश्त राशि, अधिकतम 15 परियोजनाओं के लिए €900,000 के संकेतात्मक आह्वान के भीतर। चुनी गई कंपनियां €5,000 का अनिवार्य वाणिज्यिक-सहायता शुल्क और कार्यक्रम के माध्यम से तय हुई किसी भी बिक्री का 5 प्रतिशत देती हैं, इसलिए यह पुरस्कार बिना शर्त €60,000 नहीं है। चौदह शहरों को जुलाई से दिसंबर 2026 के पायलटों के लिए कंपनियों के साथ जोड़ा गया, जिनमें Trento में साइकिल नेविगेशन और Berlin में स्कूल-मार्ग विश्लेषण शामिल हैं। साक्ष्य की अंतिम तिथि तक कोई परिणाम प्रकाशित नहीं हुआ था।

EIT Urban Mobility, RAPTOR 2026 आह्वान पुस्तिका, संस्करण 1, 16 जनवरी 2026, खंड 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, चयनित पायलट, 6 जुलाई 2026

पूरी यात्रा

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

2026 का राष्ट्रीय बजट इस कार्यक्रम के लिए Department of Transportation को PHP105.376 मिलियन आवंटित करता है। बजट प्रस्ताव में संरक्षित साइकिल लेन और पैदल पथ, साइकिल रैक, यात्रा-अंत की सुविधाएं और अस्थायी लेनों को स्थायी बनाना वर्णित था। यह विभाग द्वारा क्रियान्वित राष्ट्रीय बजट मद है, आवेदन का दौर नहीं।

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, पृ. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

रखरखाव

Catalonia, स्पेन: साइकिल कार्य कार्यक्रम 2026–2030

Generalitat द्वारा 31 मार्च 2026 को अनुमोदित: रोज़मर्रा की यात्राओं के लिए 266.5 किमी साइकिल मार्ग, 428.1 किमी साइकिल-पर्यटन मार्ग, 40 रेलवे स्टेशनों पर सुरक्षित साइकिल पार्किंग और साइकिल मार्गों के रखरखाव के लिए €3.1 मिलियन के साथ पांच वर्षों में €240.2 मिलियन की योजना। यह सरकारी निवेश कार्यक्रम है, अनुदान का दौर नहीं।

Government of Catalonia, प्रेस विज्ञप्ति, 31 मार्च 2026 (कैटलन भाषा में)

सुगम्यता

Singapore: Friendly Streets और यात्रियों के लिए सुविधाएं

मार्च 2024 में घोषित, अगले दशक में लगभग S$1 अरब का अतिरिक्त वित्तपोषण। यह Friendly Streets को वित्तपोषित करता है, जो मोहल्लों के भीतर पैदल चलने और साइकिल चलाने को अधिक सुरक्षित और आरामदायक बनाती हैं, और स्टेशनों से ढके पैदल पथ तथा ऊपरी पुलों पर लिफ्ट जैसी सुविधाओं को भी। इसका अधिकांश भाग साइकिल पर खर्च नहीं है।

Land Transport Authority, प्रेस विज्ञप्ति, 5 मार्च 2024

सार्वजनिक परिवहन एकीकरण

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

International Development Association के माध्यम से World Bank का US$100 मिलियन का वित्तपोषण, 25 जून 2025 को अनुमोदित। परियोजना चार गलियारों के साथ फुटपाथ और साइकिल लेन सहित बस लेन जोड़ती है और पैदल चलने तथा साइकिल चलाने में व्यापक सुधार करती है। साइकिल के लिए हिस्सा नहीं बताया गया है।

World Bank, परियोजना P176885 World Bank, प्रेस विज्ञप्ति, 25 जून 2025

परियोजना की तैयारी

Chile: वित्तपोषण योग्य साइकिल मार्ग कार्यक्रम

World Bank की Global Facility to Decarbonize Transport से US$100,000 का अनुदान, जो 2025 के अनुदान प्राप्तकर्ताओं में सूचीबद्ध है, Santiago क्षेत्र के साइकिल मार्ग कार्यक्रम की संस्थागत और वित्तीय संरचना तैयार करने के लिए। इस सुविधा के आह्वान World Bank की टीमों के लिए होते हैं, व्यवसायों के लिए नहीं। रजिस्टर पूर्णता की स्थिति नहीं बताता।

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, अनुदान प्राप्तकर्ता

वित्तपोषण अभिलेख जैसे प्रकाशित हुए। हर एक प्रतिबद्ध, आवंटित या प्रदान किए गए धन का वर्णन करता है, खर्च किए गए धन या प्राप्त परिणामों का नहीं। साक्ष्य की अंतिम तिथि: 6 नवंबर 2026।

वित्तपोषण रजिस्टर

पैदल चलने और साइकिल चलाने के लिए सार्वजनिक और निजी वित्तपोषण का एक व्यापक रिकॉर्ड, जिसे Party Onbici ने संकलित किया है: राष्ट्रीय, क्षेत्रीय और स्थानीय कार्यक्रम, विकास बैंकों की परियोजनाएं और परोपकारी सहायता। यह एक शोध रजिस्टर है, आज खुले अनुदानों की सूची नहीं। राशियों को जोड़ा या उनकी तुलना नहीं की जा सकती: मुद्राएं, अवधियां और वित्तपोषण के आधार अलग-अलग हैं, और कोई राष्ट्रीय निधि और उससे चलने वाला स्थानीय कार्यक्रम, दोनों दिख सकते हैं। अज्ञात राशियां खाली छोड़ी गई हैं, शून्य नहीं गिनी गईं।

वित्तपोषण रजिस्टर लोड हो रहा है…

कार्यक्रम वित्तपोषण का स्तर स्थिति राशि यह क्या समर्थन देता है स्रोत
वित्तपोषण रजिस्टर डाउनलोड करें

रिकॉर्ड Party Onbici द्वारा संकलित रूप में प्रकाशित हैं और 6 या 7 नवंबर 2026 को उनके स्रोतों से मिलान करके जांचे गए हैं, और वे अंग्रेज़ी में दिखाई देते हैं। हर रिकॉर्ड प्रतिबद्ध, बजट में आवंटित, प्रदान की गई या प्रस्तावित धनराशि का वर्णन करता है, खर्च की गई धनराशि या हासिल नतीजों का नहीं। रजिस्टर कुछ क्षेत्रों को दूसरों से कहीं अधिक कवर करता है, इसलिए रिकॉर्डों की संख्या से यह पता नहीं चलता कि वित्तपोषण कहां सबसे अधिक है। आवेदन करने से पहले पात्रता और तिथियां वित्तदाता से जांच लें।

हर तरह का साक्ष्य क्या स्थापित कर सकता है

  1. प्रतिबद्धताएं और अनुदान-प्रदानये दिखाते हैं कि कितनी राशि उपलब्ध कराई गई और किन परियोजनाओं के लिए। ये नहीं दिखाते कि क्या खर्च हुआ या क्या बना।
  2. रिपोर्ट किया गया व्यय और पूर्ण कार्यये दिखाते हैं कि क्या खर्च हुआ और क्या खुला, जैसा एजेंसी ने रिपोर्ट किया। ये नहीं दिखाते कि कोई अलग तरह से यात्रा करता है या नहीं।
  3. पहले और बाद के अवलोकनये दिखाते हैं कि किसी मार्ग पर क्या बदला। तुलना के बिना, ये परियोजना को मौसम, आयोजनों या किसी व्यापक रुझान से अलग नहीं कर सकते।
  4. तुलना समूहों वाले मूल्यांकनये हस्तक्षेप वाले स्थानों की तुलना बिना हस्तक्षेप वाले समान स्थानों से करते हैं, जो किसी बदलाव को किसी परियोजना से जोड़ने का सबसे मज़बूत तरीका है।
  5. मॉडल किए गए लाभये अनुमान लगाते हैं कि किसी बदलाव का मूल्य कितना हो सकता है। ये उतने ही अच्छे होते हैं जितनी उनकी मान्यताएं, जिन्हें उनके साथ प्रकाशित किया जाना चाहिए।

NSW में, निर्माण के हर सफल अनुदान को परियोजना के वित्तपोषण अनुबंध में निर्धारित पद्धति के अनुसार पहले और बाद की उपयोग गणनाएं देनी होती हैं। दिशानिर्देश गिनती के घंटों की न्यूनतम संख्या तय करते हैं, लेकिन हर परियोजना के लिए अनुवर्ती अवलोकन की कोई एक अवधि तय नहीं करते। संघीय अनुदान हर तिमाही प्रगति की रिपोर्ट देते हैं और निर्माण-पश्चात रिपोर्ट तथा स्थल की पहले और बाद की तस्वीरों के साथ बंद होते हैं। विभाग पूर्ण होने के बाद दो वर्ष तक प्राप्तकर्ताओं से संपर्क कर सकता है, और उसके दिशानिर्देश कहते हैं कि कार्यक्रम का समय-समय पर मूल्यांकन किया जा सकता है।

Transport for NSW, अनुदान दिशानिर्देश, खंड 6.3, पृ. 27 (PDF) Department of Infrastructure, वित्तपोषण प्राप्तकर्ताओं के लिए Active Transport Fund संसाधन

इस खंड के शोध में दोनों में से किसी भी कोष के प्रभावों का कोई प्रकाशित, कार्यक्रम-व्यापी मूल्यांकन नहीं मिला। यह साक्ष्य की अंतिम तिथि तक हमें जो मिला, उसे दर्ज करता है; यह दावा नहीं है कि कोई मूल्यांकन मौजूद ही नहीं है।

किसी नए मार्ग पर अधिक साइकिल सवारों की गिनती अपने आप में अधिक साइकिलिंग का अर्थ नहीं रखती। कुछ ऐसे लोग होंगे जो पहले पास की सड़कों पर साइकिल चलाते थे और जिन्होंने मार्ग बदल लिया है। अधिक गिनती यह स्थापित नहीं करती कि साइकिलिंग अतिरिक्त है, कितने अलग-अलग लोग साइकिल चलाते हैं, या कार से यात्रा कम हुई है।

अन्य जगहों के शोध ने क्या मापा है

ये अध्ययन विशेष स्थानों पर विशेष हस्तक्षेपों की जांच करते हैं। इनमें से कोई भी ऊपर दिए गए ऑस्ट्रेलियाई कार्यक्रमों का मूल्यांकन नहीं करता, और कोई भी प्रति डॉलर ऐसा प्रतिफल नहीं देता जो अन्य जगहों पर लागू हो।

बाहरी साक्ष्य
लंदन, पृथक और अपृथक मार्ग

Accident Analysis and Prevention, 2025

लंदन के Cycle Superhighways के एक अध्ययन ने मार्गों के पास के सड़क खंडों की तुलना कुछ दूरी पर स्थित समान खंडों से की, हर मार्ग के खुलने से पहले और बाद में। पृथक मार्गों पर साइकिलिंग बढ़ी और टक्करें उससे तेज़ी से नहीं बढ़ीं जितना अतिरिक्त साइकिलिंग से अनुमान होता। अपृथक मार्गों पर, साइकिल चलाने वाले लोगों की संख्या के लिए अनुमानित से लगभग 27 प्रतिशत अधिक टक्करें बढ़ीं। लेखक बताते हैं कि गिनती में हुई वृद्धि का एक हिस्सा लोगों के मार्ग बदलने के कारण हो सकता है।

स्रोत: Anupriya et al., Imperial College London और LSE, 2025
बाहरी साक्ष्य
नीदरलैंड्स, साइकिल हाईवे

Transportation Research Part A, 2024

2010 से 2021 तक के राष्ट्रीय यात्रा सर्वेक्षण का उपयोग करते हुए, इस अध्ययन ने 15 साइकिल हाईवे खुलने से पहले और बाद में 5 से 15 किमी की आवागमन यात्राओं की तुलना उन यात्राओं से की जिन पर इन हाईवे का असर नहीं पड़ा। जहां कोई यात्रा किसी नए हाईवे के 5 किमी से अधिक हिस्से का उपयोग कर सकती थी, वहां साइकिल चलाने की संभावना लगभग 8 से 12 प्रतिशत अंक बढ़ी। छोटे ओवरलैप में कोई मज़बूत प्रभाव नहीं दिखा।

स्रोत: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
बाहरी साक्ष्य
इंग्लैंड, निगरानी और मूल्यांकन मार्गदर्शन

Active Travel England, 17 जुलाई 2025 को प्रकाशित

Active Travel England परिषदों से कहता है कि वे किसी योजना के बनने से पहले और उसके बाद कई चरणों में डेटा एकत्र करें, और बताता है कि इसे एक से तीन वर्षों तक एकत्र करना उपयोगी है क्योंकि साइकिलिंग कम से कम दो वर्षों तक बढ़ती रह सकती है। यह योजना के प्रभाव से मुक्त तुलना स्थलों, सड़क बंद होने और मौसम जैसे भ्रमित करने वाले कारकों को दर्ज करने, और यह जांचने की सिफ़ारिश करता है कि यात्राएं समानांतर मार्गों से तो नहीं हटी हैं।

स्रोत: Active Travel England, GOV.UK

पूरी यात्रा का वित्तपोषण

Get NSW Active के 2026/27 के नियम उन परियोजनाओं को बाहर रखते हैं जो मुख्य रूप से साइकिल पार्किंग प्रदान करती हैं, जैसे भंडारण पिंजरे, साथ ही मौजूदा परिसंपत्तियों के रखरखाव या नवीनीकरण और स्वतंत्र प्रकाश व्यवस्था को भी। फिर भी साइकिल पार्किंग को किसी बड़ी परियोजना के भीतर सहायक सुविधा के रूप में शामिल किया जा सकता है, और मरम्मत स्टैंड को भी। नियम इस बारे में है कि परियोजना मुख्य रूप से किसलिए है। यह पार्किंग को हर परियोजना में अपात्र नहीं बनाता, और अन्य कार्यक्रम तथा परिषदों के बजट इसे वित्तपोषित कर सकते हैं।

इससे पहुंचने पर क्या होता है? में वर्णित पूरी यात्रा के बारे में एक प्रश्न उठता है: कुल मिलाकर, क्या किसी स्थान की वित्तपोषण व्यवस्थाएं मार्गों, क्रॉसिंग, पार्किंग की जगह और उन्हें उपयोग योग्य बनाए रखने वाले रखरखाव का खर्च उठाती हैं?

Transport for NSW, अनुदान दिशानिर्देश, खंड 3.4 और 3.5, पृ. 16 (PDF) NSW Government, Get NSW Active 2026–27 अनुदान पृष्ठ

दो प्रलेखित परियोजनाएं

ये सार्वजनिक रिकॉर्ड से लिए गए वित्तपोषण और क्रियान्वयन के प्रलेखित उदाहरण हैं। इनमें से किसी का भी स्वतंत्र मूल्यांकन नहीं हुआ है, और किसी को भी सफलता की कहानी के रूप में प्रस्तुत नहीं किया गया है।

रिपोर्ट किया गया क्रियान्वयन
Ron Brown Way और Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
वित्तपोषण
Australian Government Active Transport Fund, पहला दौर: $1,300,000। शेष राशि Lake Macquarie City Council और NSW Government के Get NSW Active कार्यक्रम से आती है।
परियोजना की कुल लागत
संघीय रजिस्टर में $2,601,481; परिषद के अनुसार “$2.6 मिलियन”।
दायरा
एक साझा पथ जो Soldiers Road के दोनों ओर के पथों को Lake Macquarie Airport होते हुए Naru Street से जोड़ता है, साथ में Pacific Highway, Awabakal Avenue और Soldiers Road पर चौराहों की सुरक्षा में सुधार। स्रोत अलग-अलग लंबाई बताते हैं: रजिस्टर में कम से कम 460 मी, फ़रवरी 2025 की घोषणा में लगभग 280 मी, और परिषद के अनुसार दो चरणों में 480 मी।
चरण और उद्घाटन
पहला चरण, Naru Street से हवाई अड्डे तक, 14 अगस्त 2026 तक खुल चुका था। दूसरा चरण, सड़क चौराहों के उन्नयन के साथ 300 मी का विस्तार, तब डिज़ाइन के चरण में था, और कोई तारीख नहीं दी गई थी।
आधार-रेखा और अनुवर्ती
हमें कोई प्रकाशित उपयोग गणना नहीं मिली।
पुष्टि नहीं हुई
पहले चरण के खुलने की सटीक तारीख, दूसरा चरण और चौराहों के कार्य कब पूरे होंगे, और कितने लोग इस पथ का उपयोग करते हैं।
स्रोत: Department of Infrastructure, Active Transport Fund Tranche 1 रजिस्टर स्रोत: Lake Macquarie City Council, समाचार विज्ञप्ति, 14 अगस्त 2026
रिपोर्ट किया गया क्रियान्वयन
Wentworth Avenue और Page Street, Pagewood, Bayside
वित्तपोषण
NSW Government, Get NSW Active: Bayside Council को $1.57 मिलियन। परिषद यह नहीं बताती कि वित्तपोषण किस दौर का है।
परियोजना की कुल लागत
उल्लेख नहीं।
दायरा
मौजूदा साझा पथ के कुछ हिस्सों को चौड़ा करना, चौराहे पर पैदल यात्रियों और साइकिल चालकों की क्रॉसिंग और यातायात संकेतों का उन्नयन, और संबंधित सतह-नवीकरण और भू-दृश्यांकन।
चरण और उद्घाटन
निर्माण, जिसका सितंबर 2026 के मध्य से अंत तक शुरू होना और दिसंबर 2026 के अंत तक पूरा होना निर्धारित है, मौसम अनुकूल रहने पर। परिषद के 2025 के परामर्श पृष्ठ में 2026 की शुरुआत से जून 2026 तक की अवधि दी गई थी।
आधार-रेखा और अनुवर्ती
हमें कोई प्रकाशित उपयोग गणना नहीं मिली।
पुष्टि नहीं हुई
कार्य शुरू हुए या पूरे हुए, किस दौर ने उन्हें वित्तपोषित किया, और कुल लागत।
स्रोत: Bayside Council, परियोजना पृष्ठ (कोई तारीख नहीं दिखाई गई) स्रोत: Bayside Council, परामर्श पृष्ठ, 2025

सरकारी योगदानों को एक ही बार गिना जाना चाहिए। Lake Macquarie पथ में संघीय, राज्य और परिषद का धन लगा है, इसलिए हर सरकार द्वारा रिपोर्ट की गई राशि को जोड़ने से एक ही परियोजना एक से अधिक बार गिनी जाएगी। परिषद क्षेत्र भी इस रिपोर्ट में प्रयुक्त GHSL शहरी क्षेत्रों से भिन्न होते हैं: किसी एक परिषद का खर्च आंशिक रूप से किसी अध्ययन क्षेत्र के भीतर, आंशिक रूप से उसके बाहर, या कई क्षेत्रों में फैला हो सकता है। खर्च को किसी अध्ययन क्षेत्र से सीधे-सीधे विभाजित नहीं किया जा सकता।

निवेश रजिस्टर

2024 की शुरुआत से वित्तपोषित, कार्यान्वित, निर्मित या खोली गई पैदल और साइकिल परियोजनाओं का Party Onbici द्वारा संकलित अंतरिम रिकॉर्ड: 203 देशों और क्षेत्रों में 8814 परियोजनाएँ या चरण, हर एक अपनी फ़ंडिंग, पड़ावों और यदि उपलब्ध हो तो पहले-और-बाद के साक्ष्य के साथ। यह हर परियोजना को स्वीकृति से उद्घाटन तक ट्रैक करता है, ताकि आगे का संस्करण निवेश को नेटवर्क में बदलाव से जोड़ सके।

पूरी तरह या आंशिक रूप से खुली या पूरी
1627
कार्यान्वयन या खरीद में
1256
वित्तपोषित या नियोजित, या अपडेट की प्रतीक्षा में
5897
पहले-और-बाद का माप बताते हैं
69

8814 रिकॉर्ड में से केवल 69 उपयोग या सुरक्षा का पहले-और-बाद का माप बताते हैं। अधिकांश परियोजनाओं का मूल्यांकन तुलनीय ढंग से नहीं हुआ है, और यही वह कमी है जिसे यह रजिस्टर सामने लाना चाहता है।

निवेश रजिस्टर लोड हो रहा है…

परियोजना चरण प्रकार राशि उद्घाटन स्रोत
निवेश रजिस्टर डाउनलोड करें

7 नवंबर 2026 को जाँचा गया शोध का एक अंतरिम चित्र, कोई पूर्ण गणना नहीं। हर देश में कम से कम शुरुआती खोज हुई है, लेकिन 5046 उप-क्षेत्रों में से केवल 994 की अलग से खोज हुई है, इसलिए किसी परियोजना का न मिलना निवेश न होने का सबूत नहीं है और रिकॉर्ड की संख्या से देशों की रैंकिंग नहीं की जा सकती। राशियाँ बजट, अनुबंध मूल्य, आवंटन या योगदान हैं जो एक-दूसरे में शामिल हो सकते हैं, इसलिए किसी को जोड़ा नहीं गया है। परियोजनाओं को अभी अध्ययन क्षेत्रों से नहीं जोड़ा गया है, क्योंकि उनके सटीक स्थान अभी जुटाए जा रहे हैं। रिकॉर्ड संकलित रूप में अंग्रेज़ी में दिखते हैं।

साक्ष्य की अंतिम तिथि: 6 नवंबर 2026। इस खंड का हर आंकड़ा उसके बगल में जुड़े स्रोत से उद्धृत है, जैसा वह उस तारीख को प्रकाशित था। वित्तपोषण के आंकड़े ऑस्ट्रेलियाई डॉलर में हैं और उन्हें समायोजित नहीं किया गया है। इस रिपोर्ट में अन्यत्र दी गई तस्वीरें वित्तपोषित परियोजनाओं को नहीं दिखातीं।

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व्यावहारिक पड़ताल

साक्ष्य से कार्रवाई तक

कोई संभावित कड़ी मानचित्र से प्रस्ताव तक कैसे पहुंचती है, और हर चरण क्या सिद्ध कर सकता है और क्या नहीं।

इंडेक्स शहरी क्षेत्रों में पैटर्न पहचानता है। अलग-अलग सड़कों के बारे में निर्णय के लिए अधिक बारीकी से देखना ज़रूरी है।

हमारा विश्लेषण स्थानीय जांच के लिए संभावित कड़ियों की भी पहचान करता है। इनका उद्देश्य परिवहन टीमों को यह जांचने में मदद करना है कि मानचित्रित नेटवर्क क्या संकेत देता है, कोई स्थान ध्यान देने योग्य क्यों हो सकता है, और किसी प्रस्ताव के आगे बढ़ने से पहले किन बातों की जांच ज़रूरी है।

स्वचालित स्क्रीनिंग मूल रिकॉर्ड, मानचित्रित ज्यामिति और निर्दिष्ट संरचनात्मक मानदंडों की जांच करती है। इन जांचों में सफल होना निर्माण की व्यवहार्यता, सुरक्षित जंक्शन डिज़ाइन, या किसी कड़ी से संभव होने वाली अतिरिक्त यात्राओं को सिद्ध नहीं करता।

आस-पास के निवासी और मानचित्रित गंतव्य संदर्भ देते हैं। वे उन निवासियों के माप नहीं हैं जिन्हें नई पहुंच मिलेगी, या उन गंतव्यों के जिन तक नए सिरे से पहुंचा जा सकेगा। मॉडल किए गए स्वास्थ्य, परिवहन-लागत और कार्बन लाभ हर परिदृश्य के पीछे की मान्यताओं पर सशर्त बने रहते हैं।

हर प्रमुख उदाहरण के लिए, हम स्वचालित निष्कर्षों, मॉडल किए गए परिदृश्यों और स्थानीय अवलोकनों में अंतर करेंगे। सुधार, और किसी संभावित कड़ी को संशोधित करने या अस्वीकार करने के कारण, साक्ष्य का हिस्सा हैं।

ये माप अन्य शोध से कैसे जुड़ते हैं
  1. 1मानचित्रित समस्या
  2. 2स्वचालित स्क्रीनिंग
  3. 3स्थानीय जांच
  4. 4संशोधित प्रस्ताव

समीक्षा की गई हर केस स्टडी किस रूप में प्रस्तुत की जाएगी

  1. मानचित्र क्या संकेत देता है।
  2. इस स्थान को जांच के लिए क्यों चुना गया।
  3. स्वचालित जांचें क्या सिद्ध करती हैं।
  4. स्थानीय समीक्षा में क्या पाया गया।
  5. क्या अब भी अनिश्चित है।
  6. अगला कदम और तारीख सहित उसकी समीक्षा की स्थिति।

समीक्षित केस स्टडी अभी लंबित हैं

किसी संभावित कड़ी की स्थानीय समीक्षा हो जाने पर केस स्टडी यहां दिखाई देंगी। किसी भी मौद्रिक आंकड़े से पहले मानचित्र और व्याख्याएं आएंगी। लाभ के आंकड़ों को सशर्त परिदृश्यों के रूप में चिह्नित किया जाएगा और उनकी मान्यताएं उपलब्ध होंगी; उनके दायरे परिदृश्य हैं, सांख्यिकीय विश्वास्यता अंतराल नहीं; और विभिन्न संभावित कड़ियों के लाभों को जोड़ा नहीं जाएगा।

अभी तक किसी भी उम्मीदवार स्थल की स्थानीय समीक्षा नहीं हुई है। हर समीक्षा यह दर्ज करेगी कि मानचित्र क्या नहीं दिखा सकता:

  • कोई चौराहा या क्रॉसिंग व्यवहार में कैसे काम करता है;
  • सतह, और क्या उसका रखरखाव होता है;
  • बाधाएं, जैसे खड़े वाहन, कूड़ेदान या निर्माण कार्य;
  • अंधेरा होने के बाद की स्थितियां;
  • मार्ग पर गर्मी और छाया;
  • क्या अनुकूलित साइकिल, व्हीलचेयर या प्रैम का उपयोग करने वाले लोग इसका उपयोग कर सकते हैं।

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परिवहन टीमों के लिए

पैटर्न बताता है कि कहां देखें, यह नहीं कि क्या बनाएं।

नीचे दिया गया हर पैटर्न अलग तरह की जांच की मांग करता है। इनमें से कोई भी तब तक परियोजना नहीं है जब तक उसे सड़क पर और उसका उपयोग करने वाले लोगों के साथ जांचा न गया हो।

अगर साक्ष्य दिखाते हैं इसका अर्थ हो सकता है आगे जांचें
अवसंरचना बहुत, पर जुड़ी हुई कम बिखराव: ऐसे खंड जो एक-दूसरे तक पहुंचने से पहले ही रुक जाते हैं। हर अलग-थलग खंड के सिरों पर जुड़ाव का ऑडिट, उसके बाद सड़क पर निरीक्षण।
आसपास बहुत से निवासी, मुख्य नेटवर्क के पास कम लोग नेटवर्क के बजाय बंद रास्तों के पास रहते हैं। कौन से अलग-थलग खंड सबसे अधिक निवासियों की सेवा करते हैं, और हर एक को जोड़ने के लिए क्या करना होगा।
केंद्र में अच्छी उपलब्धता, किनारों पर बहुत कम मोहल्लों के बीच असमान वितरण। कम सेवा वाले इलाकों का मोहल्ला-स्तरीय विश्लेषण, और वहां रहने वाले लोगों से परामर्श।
लंबा नेटवर्क, जो ज़्यादातर पेंट भर है मोटर यातायात से अलगाव के बिना मात्रा। रंगी हुई लेन वाले कौन से गलियारों पर सबसे अधिक मोटर यातायात चलता है और कौन से सबसे अधिक नए साइकिल सवारों को आकर्षित कर सकते हैं।
निम्न विश्वसनीयता हो सकता है कि अधूरा नेटवर्क नहीं, बल्कि मानचित्र हो। खुले मानचित्र की परिषद की अपनी अवसंरचना सूची से तुलना, फिर अद्यतन रिकॉर्ड।

बैठक में ले जाने के लिए प्रश्न

  • हमारे कौन से खंड एक-दूसरे तक पहुंचने से पहले रुक जाते हैं, और उन्हें जोड़ने के लिए क्या करना होगा?
  • किन मोहल्लों के निवासी केवल किसी अलग-थलग खंड के पास हैं?
  • खुला मानचित्र कहां हमारे अपने रिकॉर्ड से मेल नहीं खाता, और कौन सही है?
  • समान आकार और घनत्व वाले किन समकक्षों का नेटवर्क अधिक जुड़ा हुआ है, और वे वहां तक कैसे पहुंचे?

संकेत, परियोजनाएं नहीं

जहां बाद का कोई संस्करण गायब कड़ियां दिखाएगा, वे केवल विश्लेषण पर आधारित संभावनाएं होंगी। उनका इंजीनियरिंग डिज़ाइन, लागत का आकलन या मंज़ूरी नहीं हुई है, और रिपोर्ट जहां भी उनका उल्लेख करती है, हर बार उन्हें इसी रूप में चिह्नित करती है।

सार्वजनिक धन से उपयोग योग्य नेटवर्क तक

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संपादकीय मानक

हर निष्कर्ष कैसे लिखा जाएगा।

पाठक को हमेशा यह पता चल सकना चाहिए कि हमने क्या मापा, हमारे विचार से उसका क्या अर्थ है, और हम अभी क्या नहीं जानते।

  1. हमने क्या मापामाप, सीमा और उसके पीछे के क्षेत्रों की संख्या।
  2. हमने क्या पायापरिणाम, एक सीधे वाक्य में।
  3. यह क्यों मायने रखता हैसाइकिल चलाने वालों के लिए, या जो चलाना चाहें उनके लिए, परिणाम का क्या अर्थ है।
  4. क्या अब भी अनिश्चित हैडेटा और पद्धति की सीमाएं, परिणाम के साथ ही बताई गईं।
  5. शहर क्या जांच सकते हैंअगला प्रश्न, जिसे कोई परिवहन टीम उठा सकती है।

पांच प्रकार के कथन, हमेशा लेबल के साथ

मापा गया
डेटा से गणना किया गया परिणाम, जिसे उसकी आधार संख्या और उसके पीछे के क्षेत्रों की संख्या के साथ दिखाया जाता है।
व्याख्या
किसी परिणाम के अर्थ की हमारी समझ। इस पर असहमति हो सकती है, और हम यह स्पष्ट कहते हैं।
बाहरी साक्ष्य
दूसरों का शोध, जिसका हवाला इस तरह दिया जाता है कि उसकी जांच की जा सके।
रिपोर्ट किया गया क्रियान्वयन
कोई एजेंसी या परिषद क्या कहती है कि उसने वित्तपोषित किया, बनाया या खोला, उसके अपने रिकॉर्ड से उद्धृत और स्वतंत्र रूप से जांचा नहीं गया।
मॉडल किया गया परिदृश्य
बताई गई मान्यताओं के तहत क्या हो सकता है, इसका अनुमान। यह कोई अवलोकन नहीं है।
  • हर निष्कर्ष एक ऐसे वाक्य पर समाप्त होता है जिसे कोई परिवहन निदेशक बैठक में सटीक रूप से दोहरा सके।
  • हर चार्ट का शीर्षक बताता है कि वह क्या दिखाता है, और अलग से साझा किए जाने पर भी उसमें उसकी तिथि, भूगोल, इकाइयां, नमूने का आकार और स्रोत बने रहते हैं।
  • औसत को उसके पीछे के वितरण के साथ दिखाया जाता है, ताकि एक अकेला आंकड़ा फैलाव को छिपा न सके।
  • जिन मानचित्रों की तुलना की जाती है, उनका पैमाना, संकेत-सूची और अवसंरचना के प्रकारों की परिभाषाएं एक जैसी होती हैं, या वे बताते हैं कि कहां अंतर है।
  • जहां किसी परिणाम ने हमें चौंकाया, हम यह कहते हैं और बताते हैं कि हमने उसकी जांच कैसे की। जहां कोई स्थान किसी पैटर्न में फ़िट नहीं होता, हम उसे दिखाते हैं और देखते हैं कि ऐसा क्यों है।

शहरों की कहानियां

इस आधार पर चुने गए कि उनसे क्या सीखा जा सकता है।

केस स्टडी में मज़बूत प्रदर्शन करने वाले स्थान शामिल होंगे, लेकिन केवल वही नहीं: विपरीत नेटवर्क पैटर्न, अलग-अलग विश्व-क्षेत्र और आकार, और ऐसे स्थानों के जोड़े जिनके स्कोर मिलते-जुलते हैं पर नेटवर्क बहुत अलग, जो दिखाते हैं कि मुख्य स्कोर से अधिक उसके घटक क्यों मायने रखते हैं।

  1. स्थानीय संदर्भ
  2. मापे गए अवलोकन
  3. टिप्पणियों सहित मानचित्र
  4. स्थान को जानने वाले लोगों से एक स्थानीय व्याख्या
  5. एक व्यावहारिक सबक
  6. अब भी खुले प्रश्न

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एक पारदर्शी दृष्टिकोण

एक उपयोगी तुलनात्मक अध्ययन अपनी गणना खुलकर दिखाता है।

तुलनीय भूगोल, प्रलेखित माप और स्पष्ट अनिश्चितता। रिपोर्ट से यह समझना संभव होगा कि क्या मापा गया और साक्ष्य कहां समाप्त हो जाते हैं।

1

स्थान परिभाषित करें

प्रकाशित शहरी-केंद्र दायरे का उपयोग करें। नगरपालिका और महानगरीय परिणामों को स्पष्ट रूप से अलग रखें।

2

साक्ष्य का स्रोत दर्ज करें

प्रत्येक अध्ययन क्षेत्र के लिए अवसंरचना, जनसंख्या, स्रोत तिथियां और वर्गीकरण संबंधी निर्णय दर्ज करें।

3

तुलनीयता जांचें

तुलना करने से पहले परिभाषाओं, गणनाओं और साक्ष्य की गुणवत्ता का मिलान करें।

4

संस्करण को स्थिर करें

अंतिम डेटासेट और विधियों को एक साथ सुरक्षित रखें, ताकि वार्षिक रिपोर्ट पुनरुत्पादनीय बनी रहे।

साइक्लिंग अवसंरचना में क्या गिना जाता है

हर मानचित्रित खंड को एक प्रकार में रखा जाता है, और हर खंड को उसके दर्ज सड़क प्रकार, गति सीमा और लेनों की संख्या के आधार पर यातायात तनाव का एक स्तर भी दिया जाता है। कवरेज हर किलोमीटर को दोनों से भारित करता है: मोटर यातायात से अलगाव मायने रखता है, और यह भी कि जहां कोई मार्ग सड़क साझा करता है वहां यातायात कितना शांत है। जिस सड़क पर कोई गति सीमा दर्ज नहीं है, उस पर बने मार्ग को कभी शांत नहीं माना जाता। एकमात्र अपवाद निवास-गलियां और पैदल-यात्री सड़कें हैं, जो केवल अपने सड़क प्रकार के आधार पर यातायात तनाव के सबसे निचले स्तर में गिनी जाती हैं।

पहुंच उन निवासियों को गिनती है जो यातायात तनाव के सबसे निचले स्तर से 300 मीटर के भीतर, सीधी रेखा में, रहते हैं: संरक्षित पथ, साझा पथ, और निवास-गलियों या पैदल-यात्री सड़कों पर, या लगभग 32 किमी/घंटा (20 mph) या उससे कम की दर्ज सीमा वाली शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्ग। यह ITDP के People Near Protected Bikelanes का अनुकूलन है, जो पैदल नेटवर्क के साथ 300 मीटर मापता है; यह समान कार्यान्वयन नहीं है।

संरक्षित पथ

साइक्लिंग के लिए ऐसी जगह, जो कर्ब, अवरोध या घास की पट्टी से मोटर यातायात से अलग हो।

कवरेज भार: 1.0 · पहुंच में गिना जाता है

साझा पथ

सड़क से दूर एक पथ, जिसे पैदल चलने वालों के साथ साझा किया जाता है।

कवरेज भार: 0.65 · पहुंच में गिना जाता है

रंगी हुई लेन

सड़क की सतह पर चिह्नित लेन, बिना किसी भौतिक अलगाव के।

कवरेज भार: 0.3 जहां दर्ज सीमा लगभग 32 किमी/घंटा या उससे कम है, अन्यथा 0

मिश्रित यातायात

मोटर वाहनों के साथ साझा सड़क पर एक निर्धारित साइकिल मार्ग।

कवरेज भार: लगभग 32 किमी/घंटा या उससे कम की दर्ज सीमा वाली शांत सड़क पर 0.8, जो पहुंच में भी गिना जाता है; अधिकतम दो लेन के साथ लगभग 40 किमी/घंटा तक 0.5; अन्यथा 0

क्रॉसिंग

जहां कोई मार्ग सड़क पार करता है। इसे मानचित्रित किया जाता है और जुड़ाव के लिए जांचा जाता है, लेकिन लंबाई में नहीं गिना जाता।

कवरेज भार: 0

अवर्गीकृत

साइक्लिंग अवसंरचना के रूप में मानचित्रित, लेकिन इतने विवरण के बिना कि उसका प्रकार बताया जा सके।

कवरेज भार: मिश्रित यातायात के समान · नेटवर्क के आधे से अधिक होने पर विश्वसनीयता घटाता है

चार स्थितियां, जिन्हें कभी आपस में मिलाया नहीं जाता

परिणाम
एक सत्यापित माप, उसकी विश्वसनीयता के साथ दिखाया गया।
कोई योग्य अवसंरचना दर्ज नहीं
मानचित्र की जांच की गई और उसमें मापे गए प्रकार की कोई अवसंरचना दर्ज नहीं है। यह मानचित्र का वर्णन है, जो अधूरा हो सकता है।
अपर्याप्त साक्ष्य
किसी परिणाम का समर्थन करने के लिए बहुत कम मानचित्रित डेटा, या बहुत कम निवासी। इसे अंतराल के रूप में दिखाया जाता है, कभी शून्य के रूप में नहीं।
विश्लेषण अधूरा
अभी संसाधित या सत्यापित नहीं। यह स्थान के बारे में कुछ नहीं कहता।

विश्वसनीयता को क्या घटाता है

विश्वसनीयता इस बात से शुरू होती है कि कितने आयाम मापे जा सके, फिर इनमें से हर एक के लिए एक स्तर घटती है। हर गिरावट क्षेत्र के संक्षिप्त विवरण में सूचीबद्ध होती है।

  • 10,000 से कम निवासी, या 10 किमी से कम मानचित्रित अवसंरचना
  • 50 से कम मानचित्रित खंड
  • नेटवर्क का आधे से अधिक हिस्सा अवर्गीकृत
  • 180 दिन से अधिक पुराना मानचित्र डेटा
  • जहां कम से कम 10 किमी मानचित्रित है, वहां मिश्रित-यातायात वाले किलोमीटरों में से तीन-पांचवें या अधिक पर कोई गति सीमा दर्ज नहीं। यह विश्वसनीयता को अधिकतम निम्न तक सीमित भी कर देता है; एक-चौथाई या अधिक होने पर यह उसे मध्यम तक सीमित करता है।

समग्र आंकड़ों की गणना कैसे की जाती है

क्षेत्रीय और वैश्विक आंकड़े दो संख्याएं देते हैं, क्योंकि वे अलग-अलग प्रश्नों का उत्तर देती हैं: माध्यिका क्षेत्र, जो किसी सामान्य स्थान का वर्णन करता है, और जनसंख्या-भारित हिस्सा, जो सामान्य निवासी का वर्णन करता है। हर संख्या के साथ उसके पीछे के पात्र क्षेत्रों की संख्या दिखाई जाती है। इनमें से कोई भी दुनिया के हर शहर का अनुमान नहीं है।

चार कारण जिनसे संस्करणों के बीच स्कोर बदल सकता है

  1. सड़क बदल गई। अवसंरचना बनाई गई या हटाई गई।
  2. मानचित्र बदल गया। योगदानकर्ताओं ने पहले से मौजूद अवसंरचना के रिकॉर्ड जोड़े या सुधारे।
  3. पद्धति बदल गई। हमने कोई परिभाषा, सीमा-मान या भार बदला।
  4. आधार-रेखा बदल गई। नए जनसंख्या अनुमान या संशोधित अध्ययन सीमा ने यह बदल दिया कि किसे और क्या गिना जाता है।

इनमें से केवल पहला ही ज़मीन पर हुई प्रगति है। हर संस्करण को उसके डेटा, विधियों और सीमाओं के साथ स्थिर किया जाता है, और संस्करणों के बीच की तुलनाएं परिवर्तन के इन चारों स्रोतों को अलग-अलग करेंगी।

कार्यप्रणाली संबंधी टिप्पणियां, 6 नवंबर 2026

माप कैसे व्यवहार करते हैं

ये टिप्पणियां वर्तमान इंडेक्स कार्यप्रणाली (संस्करण 19) के नियमों का वर्णन करती हैं, जिसके तहत वार्षिक अध्ययन समूह को स्कोर किया जाता है। ये मौजूदा व्यवहार को दर्ज करती हैं और उसमें कुछ नहीं बदलतीं। इन्हें विश्लेषण योजना के संस्करण 1 के बाद लिखा गया था और ये उसका हिस्सा नहीं हैं।

विषय-क्षेत्र वर्तमान नियम
कम तनाव हर मानचित्रित साइकिल मार्ग को उसके टैगों के आधार पर यातायात तनाव का एक स्तर दिया जाता है। संरक्षित पथ, साझा पथ और निवास-गलियां या पैदल-यात्री सड़कें, गति चाहे जो हो, सबसे निचले स्तर पर होती हैं। किसी शांत सड़क को साझा करने वाला मार्ग लगभग 32 किमी/घंटा या उससे कम की दर्ज सीमा पर सबसे निचले स्तर पर होता है, और अधिकतम दो लेन के साथ लगभग 40 किमी/घंटा तक दूसरे स्तर पर। रंगी हुई लेनें केवल लगभग 32 किमी/घंटा या उससे कम पर दूसरे स्तर तक पहुंचती हैं। निवास-गलियों और पैदल-यात्री सड़कों को छोड़कर, जिन सड़कों पर कोई सीमा दर्ज नहीं है, उन्हें कभी शांत नहीं माना जाता। जुड़ा हुआ नेटवर्क दो सबसे निचले स्तरों का उपयोग करता है; पहुंच केवल सबसे निचले स्तर का। जो सामान्य सड़कें साइकिल मार्ग के रूप में मानचित्रित नहीं हैं, उनका अलग से वर्णन किया जाता है और उन्हें कभी स्कोर नहीं किया जाता।
संपर्क और चौराहे दो खंडों को जुड़ा हुआ तब माना जाता है जब मानचित्र प्रक्षेपण में उनकी मानचित्रित रेखाएं एक-दूसरे से 25 मीटर के भीतर आ जाती हैं, जो मध्य अक्षांशों पर ज़मीन पर लगभग 15 से 20 मीटर है। क्रॉसिंग को बनाए रखा जाता है ताकि हर सड़क पर नेटवर्क कट न जाए। यह माप चौराहे के डिज़ाइन, मुड़ने की गतिविधियों, एकतरफ़ा नियमों या अवरोधों का मॉडल नहीं बनाता, और यह नहीं दिखाता कि गंतव्यों तक पहुंचा जा सकता है या नहीं।
विश्वसनीयता को क्या घटाता है विश्वसनीयता इस बात से शुरू होती है कि छह आयामों में से कितने मापे जा सके। सवारी संख्या और सुरक्षा अभी कहीं भी नहीं मापी जातीं, इसलिए व्यवहार में सबसे ऊंचा प्रारंभिक स्तर मध्यम है। ऊपर सूचीबद्ध हर कारक इसे एक स्तर घटाता है।
किसी माप को क्या रोकता है जब किसी क्षेत्र के आधे से अधिक मानचित्रित किलोमीटरों का कभी यातायात तनाव के लिए आकलन नहीं हुआ हो, तो कवरेज, कनेक्टिविटी और पहुंच रोक दी जाती हैं। कनेक्टिविटी तब भी रोकी जाती है जब कम-तनाव वाला नेटवर्क अध्ययन क्षेत्र के प्रति वर्ग किलोमीटर आधे किलोमीटर से छोटा हो, यानी कुल मिलाकर 3 से 10 किमी के बीच, या जब क्षेत्र क्लस्टर करने के लिए बहुत बड़ा हो। जब भी कवरेज, कनेक्टिविटी या पहुंच रोकी जाती है, मुख्य स्कोर भी रोक दिया जाता है।
रैंकिंग के लिए क्या पात्र है वार्षिक रन हर क्षेत्र को सत्यापित, अपर्याप्त साक्ष्य या विफल के रूप में दर्ज करता है। कोई क्षेत्र तभी सत्यापित होता है जब उसका परिणाम वर्तमान हो, पूर्ण सीमा कवरेज के साथ सटीक स्रोत दायरे पर मापा गया हो, प्रकाशन योग्य हो, और उसके पास जनसंख्या और मुख्य स्कोर हो। संस्करण 1 तुलनाओं में केवल सत्यापित परिणामों को शामिल करता था। संशोधन 2 के अंतर्गत, किसी परिणाम की तुलना या रैंकिंग से पहले उसे सार्वजनिक शहर बोर्ड की रैंकिंग जांचों से भी गुज़रना होगा।

स्रोत: Party Onbici सिटी साइक्लिंग इंडेक्स कार्यप्रणाली, संस्करण 19, 6 नवंबर 2026 को लागू रूप में।

कार्यप्रणाली संबंधी मुद्दे और उनकी स्थिति

6 नवंबर 2026 को दर्ज और निर्णीत। इनमें से कोई भी स्कोर को नहीं बदलता।

  1. पहुंच की शब्दावली: समाधान हुआ। संस्करण 1 और प्रश्न 3 पहुंच को मोटर यातायात से दूर किसी मार्ग की निकटता के रूप में बताते हैं, जबकि वर्तमान नियम निवास-गलियों, पैदल-यात्री सड़कों और दर्ज शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्गों को भी गिनता है। विश्लेषण योजना का संशोधन 1 वार्षिक संस्करण के लिए वर्तमान नियम अपनाता है और कारण दर्ज करता है।
  2. कवरेज भार: स्पष्ट किए गए; संवेदनशीलता के परिणाम लंबित। संख्यात्मक भार Party Onbici के कार्यप्रणाली संबंधी चुनाव हैं। उनका क्रम, संरक्षित पथ से लेकर दर्ज शांत सड़क पर मानचित्रित मार्ग, साझा पथ और धीमी रंगी हुई लेन तक, NACTO, CROW और Can-BICS के डिज़ाइन मार्गदर्शन से प्रेरित है। इनमें से कोई भी भार प्रकाशित नहीं करता, और किसी ने भी हमारे भारों को कैलिब्रेट या अनुमोदित नहीं किया है। साझा पथ का मान पैदल चलने वाले लोगों के साथ टकराव के लिए दी गई छूट है। संस्करण 1 के संवेदनशीलता परीक्षण, जिनमें वैकल्पिक वर्ग भार शामिल हैं, परिणामों के साथ प्रकाशित किए जाएंगे।
  3. रैंकिंग की पात्रता: समाधान हुआ। विश्लेषण योजना का संशोधन 2 उन जांचों को तय करता है जिनसे किसी वार्षिक परिणाम को तुलना या रैंकिंग से पहले गुज़रना होगा, और यह भी कि वे सार्वजनिक शहर बोर्ड से कैसे जुड़ती हैं।
  4. अनुपलब्ध गति सीमाएं: समाधान हुआ। जिस सड़क पर कोई गति सीमा दर्ज नहीं है, उसे कभी शांत नहीं माना जाता; अपवाद निवास-गलियां और पैदल-यात्री सड़कें हैं, जो केवल अपने सड़क प्रकार के आधार पर यातायात तनाव के सबसे निचले स्तर तक पहुंचती हैं। शब्दावली और ऊपर के नोट अब यह कहते हैं।

पूरक संदर्भ

अलग माप, अलग प्रश्न

साइक्लिंग शोध कई संबंधित प्रश्नों की जांच करता है: कौन-सी अवसंरचना मौजूद है, उसके पास कौन रहता है, वह किन गंतव्यों को जोड़ती है, और लोग यात्रा को कैसे अनुभव करते हैं। हर प्रश्न के लिए अलग साक्ष्य चाहिए।

यह रिपोर्ट स्थापित दृष्टिकोणों पर आधारित है, और साथ ही चुने गए शहरी क्षेत्रों के लिए मापों का एक सीमित समूह परिभाषित करती है। हम उन प्रभावों को समझाते हैं, अपने रूपांतरणों का दस्तावेज़ीकरण करते हैं और यह बताते हैं कि क्या अब भी मापा नहीं गया है।

पूरक विश्लेषण यह पड़ताल करते हैं कि परिणाम कुछ ख़ास मान्यताओं पर कैसे प्रतिक्रिया देते हैं। वे Party Onbici की गणनाएं हैं, उन संगठनों के आधिकारिक परिणाम नहीं जिनके काम पर वे आधारित हैं। चूंकि वे एक ही मूल डेटा साझा करते हैं — और कभी-कभी एक ही गणना किए गए मान भी — इसलिए उनके बीच सहमति कोई स्वतंत्र सत्यापन नहीं देती।

दृष्टिकोण यह किसकी जांच करता है यह रिपोर्ट कैसे अलग है
ITDP Atlas कितने लोग संरक्षित साइक्लिंग अवसंरचना के पास रहते हैं, पैदल नेटवर्क के साथ-साथ 300 मीटर के रूप में मापा गया। हमारा पहुंच माप उन निवासियों को गिनता है जो न्यूनतम तनाव वाले मार्गों से सीधी रेखा में 300 मी के भीतर रहते हैं; इनमें मोटर यातायात से दूर की अवसंरचना के साथ शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्ग भी शामिल हैं। सीधी रेखा किसी घर और मार्ग के बीच की बाधाओं को नज़रअंदाज़ कर सकती है।
PeopleForBikes BNA लोगों के रहने की जगहों और रोज़मर्रा के गंतव्यों के बीच कम-तनाव वाले संपर्क। हमारा कनेक्टिविटी माप कम-तनाव वाले नेटवर्क का वह हिस्सा है जो उसके सबसे बड़े जुड़े हुए हिस्से में है। यह नहीं दिखाता कि किसी गंतव्य तक पहुंचा जा सकता है या नहीं।
Bike Score साइकिल अवसंरचना, पहाड़ियों, गंतव्यों, सड़क कनेक्टिविटी और साइकिल से काम पर आने-जाने का एक व्यापक संयुक्त माप। हमारा मुख्य स्कोर केवल अवसंरचना को मापता है। पहाड़ियां, गंतव्य और कितने लोग साइकिल चलाते हैं, ये उससे बाहर हैं।
CROW साइकिल नेटवर्क के लिए डिज़ाइन आवश्यकताएं: सुसंगतता, सीधापन, सुरक्षा और स्वास्थ्य, आराम और आकर्षण। हम डिज़ाइन की गुणवत्ता का आकलन नहीं करते। हमारे कवरेज भार उसके एक पहलू को दर्ज करते हैं: हर किलोमीटर मोटर यातायात से कितना अलग है, या उसके बगल में यातायात कितना शांत है।
Can-BICS आराम और सुरक्षा से जुड़े साक्ष्य के आधार पर व्यवस्थित साइक्लिंग अवसंरचना का एक वर्गीकरण। हमारे अवसंरचना के छह प्रकार OpenStreetMap रिकॉर्ड से मिलते-जुलते भेद करते हैं। वे Can-BICS वर्ग नहीं हैं।
BikeDNA साइकिल अवसंरचना डेटा की गुणवत्ता और उस नेटवर्क की गुणवत्ता जिसका वह वर्णन करता है, जिसमें संदर्भ डेटा से तुलना भी शामिल है। हमारी विश्वसनीयता रेटिंग इन्हीं में से कुछ चिंताओं को दर्शाती है, जैसे अवर्गीकृत रिकॉर्ड, मानचित्र की आयु और नेटवर्क का आकार, लेकिन यह BikeDNA आकलन नहीं है।
अवसंरचना स्कोर क्या मापता है?

यह परिभाषित खुले-डेटा मापों के माध्यम से साइक्लिंग अवसंरचना की उपलब्धता का वर्णन करता है। यह अपने आप में साइकिल चलाने में भागीदारी, अनुभव की गई सुरक्षा या किसी निवेश के प्रभाव को नहीं मापता। वार्षिक संस्करण में उपयोग किए गए सटीक संकेतक, भार और पात्रता नियम बताए जाएंगे।

ये 750 शहरी क्षेत्र क्यों शामिल किए गए हैं?

हर अध्ययन विश्व-क्षेत्र का एक निश्चित कोटा है, पूर्वी और दक्षिण-पूर्वी एशिया में 150 क्षेत्रों से लेकर ऑस्ट्रेलिया और न्यूज़ीलैंड के बाहर के ओशिनिया में 10 तक। क्षेत्र एक या अधिक दर्ज कारणों से शामिल हुए: अपने देश या भूभाग का सबसे बड़ा शहरी केंद्र होना (190 क्षेत्र), स्रोत में राजधानी होना (183), कम से कम 50 लाख लोगों का घर होना (87), पहले से अंतरराष्ट्रीय पहचान वाला स्थान होना (191), पहले की प्राथमिकता वाली प्रविष्टि (50) या नामित समकक्ष तुलना (20)। शेष स्थान हर विश्व-क्षेत्र के भीतर जनसंख्या वर्ग और देश के आधार पर आवंटित किए गए (359)। हर क्षेत्र के कारण डाउनलोड किए जा सकने वाले रजिस्टर में हैं। यह संपादकीय रूप से चुना गया तुलनात्मक अध्ययन है, प्रायिकता नमूना नहीं।

साक्ष्य उपलब्ध न होने पर क्या होता है?

अनुपलब्ध साक्ष्य दिखाई देते रहते हैं। उन्हें शून्य स्कोर में नहीं बदला जाता, और जिन स्थानों को मापना कठिन है वे अध्ययन रजिस्टर में बने रहते हैं। पूर्ण, सत्यापित, रैंकिंग-योग्य और अनसुलझे परिणाम अलग-अलग रिपोर्ट किए जाएंगे।

क्या रिपोर्ट साल-दर-साल सुधार दिखा सकती है?

यह पहला संस्करण एक आधार रेखा तय करता है। प्रगति के दावों के लिए तुलनीय सीमाएं, विधियां और स्रोत तिथियां आवश्यक हैं। किसी मानचित्र में अद्यतन अपने आप में यह सिद्ध नहीं करता कि नई अवसंरचना बनाई गई है।

वर्तमान इंडेक्स कार्यप्रणाली पढ़ें

इस खंड पर अभी कोई टिप्पणी नहीं है।

विश्लेषण योजना

परिणाम देखने से पहले हमने किन बातों की प्रतिबद्धता की।

इस योजना में किसी भी बदलाव को उसकी तिथि और कारण के साथ सूचीबद्ध किया जाएगा। जो परिणाम इससे हटकर होगा, उस पर अन्वेषणात्मक का लेबल लगाया जाएगा।

संस्करण 1 5 नवंबर 2026 को तय किया गया, किसी भी वार्षिक परिणाम के तैयार होने से पहले।

प्रश्न
ऊपर दिए गए पांच प्रश्न, और उनसे पहले की जाने वाली मानचित्र की पूर्णता की जांच।
माप
निर्मित क्षेत्र के प्रति वर्ग किलोमीटर हर प्रकार की अवसंरचना; कम-तनाव वाले नेटवर्क का वह हिस्सा जो उसके सबसे बड़े जुड़े हुए हिस्से में है; मोटर यातायात से दूर किसी मार्ग के 300 मी के भीतर रहने वाले निवासियों का हिस्सा और, उनमें से, केवल किसी अलग-थलग खंड के पास रहने वालों का हिस्सा; और केंद्रीय और बाहरी मोहल्लों के बीच निकटता का अंतर।
तुलना समूह
चार जनसंख्या वर्ग (50,000 से 99,999; 100,000 से 249,999; 250,000 से 999,999; 10 लाख या अधिक), समूह के भीतर समान आकार के तीन घनत्व वर्ग, और नौ अध्ययन विश्व-क्षेत्र। समकक्षों का जनसंख्या वर्ग और घनत्व वर्ग एक ही होता है। क्षेत्रीय संदर्भ उनके साथ दिखाया जाता है, उनमें मिलाया नहीं जाता।
समूह की ज्ञात सीमाएँ
हर आकार वर्ग के सबसे छोटे कस्बों का प्रतिनिधित्व कम है, क्योंकि अधिकांश चयनित क्षेत्र किसी वर्ग की ऊपरी सीमा से ठीक नीचे हैं। आकार के आधार पर की गई हर तुलना अपने परिणाम के साथ यह बात बताती है।
पात्रता
कोई क्षेत्र तुलना में तभी शामिल होता है जब उसका परिणाम सत्यापित हो: उसके सटीक स्रोत दायरे पर मापा गया हो, उसकी जनसंख्या उसके अपने ग्रिड से ली गई हो, और मानचित्र डेटा 1 नवंबर 2026 के 92 दिनों के भीतर का हो, या यह बताया गया हो कि वह इस अवधि से बाहर है। साक्ष्य की न्यूनतम सीमाओं से नीचे के क्षेत्रों को रिपोर्ट किया जाता है, रैंक नहीं किया जाता।
समेकन
पात्र क्षेत्रों की माध्यिकाएं और जनसंख्या-भारित हिस्से, हर एक के साथ पात्र क्षेत्रों की संख्या।
प्रकाशन से पहले की जांचें
  • हर विश्व-क्षेत्र और आकार वर्ग से लिए गए नमूने का मैन्युअल ऑडिट, जिसमें ऊंचे और निचले दोनों तरह के परिणाम शामिल होंगे और वर्गीकृत नेटवर्क की तुलना उपग्रह व हवाई चित्रों से और, जहां उपलब्ध हों, स्थानीय अवसंरचना सूचियों से की जाएगी। नमूना, पद्धति और उससे मिले निष्कर्ष प्रकाशित किए जाएंगे।
  • शीर्ष और निचले दसवें हिस्से के हर क्षेत्र की, और नीचे दिए गए परीक्षणों में तेज़ी से बदलने वाले हर परिणाम की हाथ से समीक्षा।
  • संवेदनशीलता परीक्षण: 300 मी के साथ-साथ 200 मी और 500 मी पर पहुंच, साझा पथों को यातायात-मुक्त गिनकर और न गिनकर, और वैकल्पिक श्रेणी भार। कोई निष्कर्ष तभी मज़बूत कहा जाता है जब वह इन सभी में टिका रहे।

संस्करण 1 के संशोधन

ऊपर का संस्करण 1 अपरिवर्तित है। हर संशोधन दर्ज करता है कि क्या बदलता है, क्यों, और कब तय किया गया।

  1. संशोधन 1: “मोटर यातायात से दूर” का क्या अर्थ है

    संस्करण 1 और प्रश्न 3 मोटर यातायात से दूर किसी मार्ग के पास रहने वाले निवासियों का हिस्सा मापते हैं। वार्षिक समूह का स्कोर इंडेक्स कार्यप्रणाली संस्करण 19 के तहत तय होता है, जिसका पहुंच माप यातायात तनाव का सबसे निचला स्तर गिनता है: संरक्षित पथ और साझा पथ, तथा निवास-गलियों या पैदल-यात्री सड़कों पर, या लगभग 32 किमी/घंटा या उससे कम की दर्ज सीमा वाली शांत सड़कों पर मानचित्रित साइकिल मार्ग। वार्षिक पहुंच परिणाम इसी परिभाषा का उपयोग करते हैं।

    कारण: योजना का शब्दांकन इस नियम को समूह पर लागू करने से पहले लिखा गया था, और किसी परिणाम का वर्णन उसी विधि से होना चाहिए जिसने उसे उत्पन्न किया। प्रश्न 3 जैसा दर्ज किया गया था वैसा ही रखा गया है, उसके पास एक स्पष्टीकरण के साथ।

  2. संशोधन 2: तुलना या रैंकिंग से पहले किसी परिणाम को क्या पार करना होगा

    कोई परिणाम तुलना या रैंकिंग में तभी आता है जब वह सत्यापित हो, जैसा संस्करण 1 तय करता है, और वह उन जांचों को भी पार करे जो सार्वजनिक शहर बोर्ड किसी शहर को रैंक करने से पहले लागू करता है: ऐसा मुख्य स्कोर जिसकी गणना किसी आयाम को रोके बिना की जा सकी; अपने ही बहुभुज पर मापी गई सीमा, जो स्थापित और रैंक करने योग्य प्रकार की हो, और जिसमें औचित्य या समाविष्टि की कोई चेतावनी न हो; मानक परत से जनसंख्या, जिसका स्रोत सुलझा हुआ हो और उद्गम पूरा हो; दर्ज स्रोत विवरण; और क्षेत्र की अपनी मुद्रा में धन के आंकड़े। इनमें से किसी भी जांच में विफल सत्यापित परिणाम रिपोर्ट किया जाता है, रैंक नहीं।

    कारण: वार्षिक संस्करण और सार्वजनिक बोर्ड को किसी स्थान को अलग-अलग नियमों से रैंक नहीं करना चाहिए। संस्करण 1 केवल सत्यापन की मांग करता था। वार्षिक रन हर क्षेत्र के लिए ये जांचें पहले से दर्ज करता है; अब तुलना में इनकी मांग होगी।

संपादकीय परिवर्तन लॉग

इस मसौदे की प्रस्तुति में किए गए बदलाव। ये ऊपर दी गई विश्लेषण योजना में बदलाव नहीं हैं।

  1. फ़ंडिंग रजिस्टर को 72 देशों और अंतरराष्ट्रीय कार्यक्रमों के 330 रिकॉर्ड तक बढ़ाया गया, जिन्हें 6 या 7 नवंबर 2026 को जांचा गया: 110 जोड़े गए, 9 पुनः शामिल किए गए और 4 अपडेट किए गए, और पहले के 211 रिकॉर्ड बनाए रखे गए। रजिस्टर सूचकांक का पूरक बना रहता है और कोई स्कोर नहीं बदलता।
  2. विश्लेषण योजना में दो संशोधन दर्ज किए गए, संस्करण 1 को अपरिवर्तित रखते हुए: वार्षिक संस्करण में प्रयुक्त पहुंच की परिभाषा, और तुलना या रैंकिंग से पहले किसी परिणाम को जिन जांचों से गुज़रना होगा वे। प्रश्न 3 के पास एक स्पष्टीकरण जोड़ा गया, और प्रस्तावना, Sydney के पहुंच लेबल और मापों की तुलना को पहले संशोधन के अनुरूप किया गया। निवास-गलियों और पैदल-यात्री सड़कों का अपवाद बताया गया, कवरेज भारों का आधार समझाया गया और कार्यप्रणाली संबंधी मुद्दों को उनकी स्थिति के साथ चिह्नित किया गया। वित्तपोषण तालिका छोटी की गई और उसके स्रोत क्रमांकित संदर्भों में ले जाए गए। ऑस्ट्रेलिया के बाहर के छह वित्तपोषण उदाहरण जोड़े गए, हर एक को उसके आधिकारिक स्रोत से जांचा गया, यह दिखाने के लिए कि सार्वजनिक धन साइकिल चलाने तक अलग-अलग तरीकों से कैसे पहुंचता है। 64 देशों के 211 वित्तपोषण रिकॉर्ड का खोजने योग्य रजिस्टर, जिसे Party Onbici ने संकलित किया है, डाउनलोड की सुविधा के साथ जोड़ा गया। चौड़ी स्क्रीन पर मुख्य पाठ में स्वचालित हाइफ़नेशन बंद किया गया। “तीन” को सही करके “परिवर्तन के इन चारों स्रोतों” किया गया।
  3. पूरक संदर्भ जोड़ा गया: “सार्वजनिक धन से उपयोग योग्य नेटवर्क तक”, सार्वजनिक निवेश पर, ऑस्ट्रेलियाई वित्तपोषण के उदाहरणों, रिपोर्ट किए गए क्रियान्वयन, दो प्रलेखित परियोजनाओं और अन्य जगहों के शोध के साथ (साक्ष्य की अंतिम तिथि 6 नवंबर 2026), और भविष्य के कार्य के रूप में एक निवेश रजिस्टर। कार्यकारी सारांश, अध्ययन समूह की प्रगति, सत्यापन के निष्कर्षों और स्थानीय समीक्षा के लिए स्थान जोड़े गए, जिनमें से हर एक अपनी वर्तमान स्थिति दिखाता है। स्पष्ट किया गया कि वितरण संबंधी प्रश्न भूगोल को मापता है, न कि आय, आयु, लिंग या दिव्यांगता के आधार पर न्यायसंगतता को। कवरेज के आंकड़े को “लगभग 3 में से 1” में सुधारा गया, और प्रश्नों के दर्ज किए जाने के समय संबंधी टिप्पणी को भी। स्कोर बदलने के एक कारण के रूप में जनसंख्या और सीमा संशोधन जोड़े गए। शब्दावली और विश्वसनीयता सूची को कार्यप्रणाली संस्करण 19 के अनुरूप किया गया, जिसके तहत अध्ययन समूह को स्कोर किया जाता है: शब्दावली में पहले के एकसमान भार दिखाए गए थे। तारीख सहित कार्यप्रणाली संबंधी टिप्पणियां और संपादक के लिए चार खुले मुद्दे जोड़े गए। साक्ष्य के दो लेबल जोड़े गए: रिपोर्ट किया गया क्रियान्वयन और मॉडल किया गया परिदृश्य। इनमें से कुछ भी मुख्य स्कोर में शामिल नहीं होता, और पांच प्रश्न तथा विश्लेषण योजना का संस्करण 1 अपरिवर्तित हैं।
  4. पूरक संदर्भ और व्याख्या जोड़ी गई: “पहुंचने पर क्या होता है?”, विशेष लेख “साझा साइकिलें, साझा जगह” के साथ; “साक्ष्य से कार्रवाई तक”; और कार्यप्रणाली में “अलग माप, अलग प्रश्न”। संस्करण 1 के प्रश्न, माप, तुलना समूह, पात्रता नियम, स्कोरिंग नियम और भार अपरिवर्तित हैं।

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समीक्षा, स्वतंत्रता और सुधार

जानबूझकर चुनौती के लिए खुला।

इस बात का साक्ष्य कि कोई परिणाम गलत है, सबसे उपयोगी चीज़ है जो कोई पाठक भेज सकता है। founders@partyonbici.com पर लिखें।

समीक्षा

इस मसौदे की केवल आंतरिक समीक्षा हुई है। प्रकाशन से पहले, विधियों की बाहरी तकनीकी समीक्षा होगी, और शहरों से जुड़ी व्याख्याओं की समीक्षा उन लोगों द्वारा होगी जो उन स्थानों को जानते हैं। समीक्षकों के नाम दिए जाएंगे, साथ ही यह भी कि हर एक ने कौन सा विशिष्ट काम जांचा। जब तक रिपोर्ट की औपचारिक सहकर्मी समीक्षा नहीं हो जाती, वह स्वयं को सहकर्मी-समीक्षित नहीं कहेगी।

स्वतंत्रता

Party Onbici शहरों और संगठनों को सशुल्क सेवाएं देता है। कोई भी अध्ययन में शामिल होने, उससे बाहर रखे जाने या किसी परिणाम को बदलवाने के लिए भुगतान नहीं कर सकता, और ग्राहक अपने परिणाम उसी समय देखते हैं जब बाकी सब। इस संस्करण से जुड़े वित्तपोषण और व्यावसायिक संबंध प्रकाशन से पहले यहां सूचीबद्ध किए जाएंगे।

सत्यापन के निष्कर्ष

विश्लेषण योजना में दिए गए मैन्युअल ऑडिट और संवेदनशीलता परीक्षण अभी वार्षिक अध्ययन समूह पर नहीं चलाए गए हैं। उनसे जो मिलेगा, जिसमें उनसे होने वाला हर सुधार भी शामिल है, उसका सारांश किसी भी परिणाम के प्रकाशित होने से पहले यहां दिया जाएगा।

सुधार

कोई भी व्यक्ति इस बात का साक्ष्य भेज सकता है कि कोई परिणाम गलत है, जिसमें परिषद की अपनी अवसंरचना सूची भी शामिल है। हर प्रस्तुति का आकलन प्रकाशित पद्धति के आधार पर किया जाता है और उसे उसकी तिथि और निर्णय के साथ एक सार्वजनिक लॉग में दर्ज किया जाता है। प्रकाशित संस्करण को कभी चुपचाप नहीं बदला जाता: सुधार दिनांकित शुद्धिपत्र के रूप में दिखाई देते हैं, और खुले मानचित्र में किए गए सुधार अगले संस्करण में शामिल होते हैं।

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पहला वार्षिक संस्करण

वैश्विक रुझानों से स्थानीय निर्णयों तक।

हर अध्याय एक प्रश्न का उत्तर देता है, और एक ऐसे वाक्य पर समाप्त होता है जिसे पाठक बैठक में ले जा सके। यह ढांचा शहर विश्लेषण के साथ-साथ विकसित होने के लिए तैयार है।

Party Onbici वार्षिक शोध

शहरी साइक्लिंग अवसंरचना की स्थिति

एक वैश्विक तुलनात्मक अध्ययन पहला संस्करण, तैयारी में
दायरा

वैश्विक तस्वीर क्या दिखाती है?

कवरेज, प्रमुख निष्कर्ष, और यह कि तुलनात्मक अध्ययन हमें क्या बता सकता है और क्या नहीं।

तुलनाएं

क्या मिलते-जुलते स्थान मिलते-जुलते नेटवर्क बनाते हैं?

समकक्ष और क्षेत्रीय तुलनाएं, हर औसत के साथ फैलाव दिखाते हुए और साक्ष्य की गुणवत्ता को सामने रखते हुए।

शहरों की कहानियां

जुड़े हुए नेटवर्क में क्या समानता होती है?

केस स्टडी, जिन्हें इस आधार पर चुना गया कि उनसे क्या सीखा जा सकता है, जिनमें वे स्थान भी शामिल हैं जो पैटर्न में फ़िट नहीं होते।

कार्रवाई

परिवहन टीमों को सबसे पहले कहां देखना चाहिए?

पैटर्न, उन जांचों से जोड़े गए जिनकी वे मांग करते हैं, और हर एक के लिए खुले प्रश्न।

खुली विधियां

हर संख्या कैसे तैयार की गई?

परिभाषाएं, स्रोत, विश्लेषण योजना, ऑडिट और पूरा अध्ययन रजिस्टर।

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इस रिपोर्ट के बारे में

इसके पीछे कौन है, और इसका उपयोग कैसे करें।

लेखकत्व

संपादन: Anthony Joseph, जो सिटी साइक्लिंग इंडेक्स सहित साइक्लिंग अवसंरचना पर Party Onbici के शोध का नेतृत्व करते हैं। रिपोर्ट की सामग्री और उसमें किसी भी त्रुटि की ज़िम्मेदारी उन्हीं की है।

योगदानकर्ताओं और समीक्षकों का काम पूरा होने पर उन्हें नाम और भूमिका के साथ श्रेय दिया जाएगा।

आप कैसे मदद कर सकते हैं

  • शोधकर्ता: किसी पद्धति, सीमा-मान या भार को चुनौती दें।
  • योजनाकार और इंजीनियर: बताएं कि जो चीज़ मानचित्र पर सरल दिखती है, वह सड़क पर कठिन क्यों है।
  • स्थानीय संगठन: हमें बताएं कि आपके स्थान के बारे में हमारी समझ सही है या नहीं।

हम एक छोटा सलाहकार समूह भी बना रहे हैं, जिसका हर सदस्य हर संस्करण के लिए एक निर्धारित समीक्षा करेगा।

वार्षिक संस्करण के बाद

संस्करण के साथ एक तकनीकी पद्धति-पत्र जारी होगा, जिसे शोधकर्ताओं की बारीक जांच और उद्धरण के लिए लिखा गया है। इसके बाद उन प्रश्नों पर केंद्रित शोध-संक्षेप आएंगे जिनका उत्तर डेटा दे सकता है, जिनकी शुरुआत छोटे शहरी क्षेत्रों और नेटवर्क के बिखराव से होगी। हर शोध-संक्षेप नया विश्लेषण है; वार्षिक संस्करण स्वयं स्थिर रहता है।

संस्करण का उद्धरण और पुन: उपयोग

यह एक मसौदा है। कृपया संस्करण प्रकाशित होने तक इसका उद्धरण न दें। प्रकाशित होने के बाद, इसे इस प्रकार उद्धृत करें:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://au.partyonbici.com/annual-report/2026/

OpenStreetMap से प्राप्त डेटा Open Database License (ODbL) के अंतर्गत उपलब्ध है। GHSL सीमाएं और जनसंख्या © European Union, JRC, CC BY 4.0 के अंतर्गत हैं। रिपोर्ट, डेटा तालिकाओं और ग्राफ़िक्स के पुन: उपयोग की शर्तें संस्करण के साथ प्रकाशित की जाएंगी।

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प्रकाशन तैयार हो रहा है।

जारी होने पर, संस्करण दो मिनट के सारांश, पूरी रिपोर्ट और एक तकनीकी परिशिष्ट के रूप में प्रकाशित किया जाएगा, साथ ही हर शहर का संक्षिप्त विवरण, डेटा डाउनलोड और ऐसे ग्राफ़िक्स भी होंगे जिनके साथ उनके स्रोत बने रहते हैं। यह पृष्ठ उसकी संरचना और कवरेज का पूर्वावलोकन है।

एक चयनित शहरी क्षेत्र

स्रोत जनसंख्या, 2025
अध्ययन का विश्व-क्षेत्र
GHSL स्रोत ID
सीमा संस्करण
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
वार्षिक परिणाम अभी इस पूर्वावलोकन में शामिल नहीं है

अध्ययन कैसे काम करता है

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