Le mot du fondateur
Pourquoi les connexions comptent
Personne ne roule sur un projet. On roule de sa porte jusqu'à une école, un commerce, une gare ou son travail. Une nouvelle piste cyclable peut améliorer une partie de ce trajet tout en laissant sans solution une traversée difficile ou une connexion manquante. Compter les kilomètres nous apprend quelque chose d'important sur ce qu'une ville a mis à disposition. Comprendre comment ces kilomètres s'assemblent nous en apprend davantage.
Les chercheurs, les autorités municipales et les organisations cyclistes le reconnaissent depuis longtemps. Des approches établies offrent des bases importantes, notamment la Bicycle Network Analysis de PeopleForBikes, qui mesure à quel point les itinéraires à faible stress relient les gens aux lieux qu'ils doivent atteindre, et la mesure de l'ITDP qui compte combien de personnes vivent près d'infrastructures cyclables protégées. Ce rapport s'appuie sur ces travaux. Nous voulons rendre les preuves relatives aux infrastructures utiles dans un ensemble varié de zones urbaines, et en rendre les limites assez visibles pour que ces preuves puissent être contestées.
Pour cette première édition, nous avons sélectionné 750 zones urbaines à analyser. Près d'une sur trois compte moins de 250 000 habitants, et plus d'un tiers se trouve en Asie. Il s'agit d'une étude comparative délibérément constituée, plutôt que d'un échantillon statistiquement représentatif des villes du monde. Elle rassemble des lieux de tailles et de contextes différents dans une enquête commune.
Je veux que l'Asie contribue à façonner notre compréhension de ces preuves. Ses villes englobent une grande diversité de trames viaires, de systèmes de transport et de traditions cyclistes. La recherche et l'expérience de terrain de toute la région devraient éclairer notre lecture des résultats, les définitions que nous affinons et les explications que nous proposons. Toute modification découlant de ces contributions sera consignée dans le plan d'analyse. Une comparaison mondiale doit être prête à apprendre des lieux qu'elle mesure.
Cette responsabilité commence par l'examen de nos propres hypothèses. Notre indice principal n'accorde de points à une rue calme que si elle est cartographiée comme itinéraire cyclable, et sa mesure d'accès ne compte que les itinéraires au niveau de stress le plus faible : ceux à l'écart de la circulation motorisée et les itinéraires cyclables cartographiés sur des rues calmes. Une rue tranquille ordinaire qui n'est pas cartographiée ainsi ne reçoit aucun point, même là où elle peut favoriser la pratique quotidienne du vélo. L'importance de cette omission doit être vérifiée localement. Une forte pratique du vélo ne permet pas d'établir que les conditions conviennent à tout le monde ; de même, un score d'infrastructures ne peut pas décrire toute la relation entre une ville et les personnes qui y circulent à vélo.
La première édition examine trois aspects de la dotation : la quantité et la nature des infrastructures éligibles, la part du réseau à faible stress dans son plus grand ensemble d'un seul tenant, et le nombre d'habitants qui vivent près des itinéraires au niveau de stress le plus faible. Ces mesures peuvent révéler des tendances qui méritent d'être étudiées. Elles ne permettent pas d'établir que chaque traversée soit confortable ni que chaque destination soit atteignable. Notre mesure d'accès compte les habitants à moins de 300 mètres à vol d'oiseau, ce qui peut occulter les obstacles entre un logement et un itinéraire.
Nous utilisons des données ouvertes, notamment OpenStreetMap, le Global Human Settlement Layer et WorldPop. Ces sources rendent possibles de vastes comparaisons, mais leur couverture et leur niveau de détail varient. Une carte clairsemée peut traduire l'absence de relevés autant que l'absence d'infrastructures. Nous signalons ces limites et ne publions pas le score principal lorsqu'une mesure requise ne peut pas être calculée.
Nous avons publié nos questions de recherche et notre plan d'analyse avant les résultats. La version 1, datée du 5 novembre 2026, consigne les questions que cette édition entreprend de tester. En même temps que les résultats, nous publierons les versions des données, les définitions et les vérifications qui sous-tendent chaque constat. Nous expliquerons les modifications apportées à l'analyse et distinguerons ce que nous avons observé de ce qui, selon nous, pourrait l'expliquer. Les résultats surprenants méritent d'être examinés de plus près, y compris en soumettant la mesure elle-même à un examen critique.
L'objectif est d'aider les personnes chargées de la voirie à poser des questions plus précises. Quelles parties d'un réseau restent déconnectées ? Quels quartiers méritent une attention plus soutenue ? Où la carte doit-elle être corrigée, et où la méthode doit-elle être améliorée ?
J'accueille tout particulièrement l'examen critique des chercheurs, des professionnels et des organisations cyclistes de toute l'Asie, ainsi que de toute personne dont la connaissance d'un lieu remet en question notre interprétation. Un indice utile devrait rendre ces échanges mieux informés.
Anthony Joseph Fondateur et directeur technique, Party Onbici
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